VW Tayron eHybrid schon gefahren!
Der neue VW Tayron, der zwischen Tiguan (4,54 m) und Touareg (4,9 m) angesiedelt ist, konnte Filou Raphael schon bei seiner statischen Premiere im Jänner 2025 mit seiner Vielseitigkeit (variabler Fond, bis zu 7-Sitzplätze, uvm.), seinem großzügigen Raumangebot und seiner Anhängelast von bis zu 2,5 Tonnen beeindrucken. Nun durfte autofilou mit der starken Plug-in-Hybrid Variante Tayron eHybrid 200kW eine erste Ausfahrt unternehmen.VW Tayron eHybrid: All in, außer 7-Sitze!
Gleich vorweg: Wer auf die möglichen sieben Sitzplätze des VW Tayron angewiesen ist, dem bleibt „nur“ die klassische Antriebspalette, bestehend aus einem reinen Benziner mit 4MOTION-Allradantrieb, einem Mildhybrid-Benziner mit Frontantrieb sowie zwei Dieselmotorisierungen. Wer in einen der beiden NoVA-befreiten Plug-in-Hybride – bei Volkswagen VW Tayron eHybrid genannt – einsteigen will, bekommt die Option (ab 1.022 € extra) auf die dritte Sitzreihe nicht. Der Grund: Das Gewicht. Aufgrund der zusätzlichen Elektrotechnik sind die Plug-in-Hybrid rund 250 Kilogramm schwerer als der Mildhybrid-Benziner – 1,95 zu 1,7 Tonnen Leergewicht. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 2,5 Tonnen. Nun müssten – überspitzt formuliert – für jedes weitere Kilogramm entsprechend viele Komponenten am Fahrzeug (Achsen, Bremsen, Fahrwerk, …) auf die Mehrbelastung ausgelegt und erprobt werden. Ein Entwicklungs- und Teileaufwand, der sich wohl wenig lohnt. Außerdem nehmen die Batterie (19,7 kWh netto; unter Rücksitzbank) und der Tank (45 l; unter Kofferraumboden) einen gewissen Raum in Anspruch. Und so kann VW immerhin einen Punkt für sich bei den Anhängelasten sichern. Denn 1,8 bzw. zwei Tonnen können sich durchaus sehen lassen. Einzig der 4MOTION-Benziner und -Diesel dürfen bis zu 2,4 Tonnen ziehen.
| VW Tayron [03/2025] | 1.5 eTSI ACT | 2.0 TSI 4MOTION | 1.5 TSI eHybrid 150kW | 1.5 TSI eHybrid 200kW | 2.0 TDI | 2.0 TDI 4MOTION |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Leergewicht in kg | 1.682 | 1.753 | 1.939 | 1.948 | 1.677 | 1.824 |
| zul. Gesamtgewicht in kg | 2.210 | 2.220 | 2.500 | 2.500 | 2.180 | 2.390 |
| max. Anhängelast in kg (gebr., 12 %) | 1.800 | 2.400 | 1.800 | 2.000 | 2.000 | 2.400 |
| Kofferraumvolumen 5-Sitzer in l | 885 | 885 | 705 | 705 | 885 | 885 |
| Kofferraumvolumen 7-Sitzer (umgeklappt) in l | 850 | 850 | – | – | 850 | 850 |
| Kofferraumvolumen 7-Sitzer (aufgestellt) in l | 345 | 345 | – | – | 345 | 345 |
Zweimal Plug-in-Hybrid für den VW Tayron
Nachdem ich diesen Side Hustle aus dem Weg geräumt habe, lasst mich zu den Plug-in-Hybriden selbst kommen, derer zwei zur Wahl stehen. Einer mit 204 PS Systemleistung und einer mit 272 PS und stets mit Frontantrieb und 6-Gang-DSG. Der Großteil wird wohl zur schwächeren Variante greifen, die, wenngleich ich sie nicht gefahren bin, der starken kaum unterlegen ist. Klar, man könnte nun die 7,3 den 8,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h gegenüberstellen und von einem beträchtlichen Unterschied sprechen. Doch wie oft kostet man die aus und lohnen sich hierfür 3.900 Euro mehr in der Anschaffung? Unterm Strich sind es sogar mehr, denn während es den 204 PS eHybrid schon ab der Basisausstattung Life für 53.490 Euro gibt, startet der 272 PS Tayron eHybrid es erst ab R-Line für 63.190 Euro. In der Leasingrate (5 Jahre Laufzeit, 10.000 km/Jahr, 35 % Eigenleistung) sind das immerhin 100 Euro und selbst bei gleicher Ausstattung (R-Line) 66 Euro Unterschied pro Monat.
Die Tayron eHybrid-Technik
Beim Fahren selbst fallen die Unterschiede hingegen weniger ins Gewicht. Vor allem wenn man rein elektrisch unterwegs ist. Denn 116 PS Spitzenleistung (75 PS Dauerleistung) und 330 Nm Drehmoment sind es hier wie dort und die – bei gleicher Ausstattung – ein bis zwei Kilometer Unterschied bei der elektrischen WLTP-Reichweite (~120 km) im Alltag nicht herausfahrbar. Nach meiner ersten sportlich gefahrenen Testfahrt am westlichsten Rand Wiens, standen 20,6 kWh/100 km auf dem Fahrerinformationsdisplay. Rein elektrisch könnte ich bei diesem Verbrauch also mehr als 90 Kilometer zurücklegen. Das Positive: Der VW Tayron eHybrid lässt sich serienmäßig mit bis zu 40 kW Gleichstromladeleistung aufladen. Damit sind 70 Prozent (10–80 %) in flotten 26 Minuten nachgeladen – ideal. An der heimischen 11-kW-Wallbox dauert eine Vollladung (0–100 %) 2,5 Stunden.
So fährt sich der 272 PS VW Tayron eHybrid
Mir persönlich reicht der Schub der E-Maschine vollkommen aus. Und mit dem E-Mode lässt sich der Tayron eHybrid im elektrischen Antriebsmodus halten. Dann dienen die „Schaltpaddles“ am Lenkrad zur Einstellung der Rekuperationsleistung aka Verzögerung. Autobahn war auf meiner Testrunde keine dabei, weshalb ich euch wenig zu Reiseverbrauch und Geräuschentwicklung sagen kann. Auf der Landstraße jedenfalls lässt sich der Tayron Plug-in-Hybrid trotz seiner Ausmaße und seines Eigenwichts durchwegs sportlich bewegen – falls das hier überhaupt jemanden interessiert. Kurzum: Es macht auch im Elektromodus Spaß, mit dem Familienbomber um Kurven zu räubern. Die Lenkung ist direkt und hat einen angenehmen Widerstand, die Bremsen wirken standfest und die sportlich geschnittenen ErgoActive-Sitze meiner Topausstattung Sport halten mich an Ort und Stelle. Die adaptive Fahrwerksregelung DCC Pro – Serie bei den eHybriden – habe ich nicht aktiv ausprobiert, hatte hierzu aber auch nicht das Bedürfnis. Sagen kann ich, dass selbst mit den beim Tayron Sport serienmäßigen 20-Zöllern, genügend Restkomfort vorhanden ist. Für 689 Euro Aufpreis gibt es übrigens Verbundseitenscheiben, die Außengeräusche noch mal besser draußenhalten. Wer viel rein elektrisch und kaum bei höheren Geschwindigkeiten unterwegs ist, kann sich die aber wohl sparen.
Ein paar Worte noch zum Benziner, den ich auf meiner Testrunde kaum beansprucht habe: In der starken eHybrid-Variante leistet dieser 177 PS (sonst 150 PS). Er ist vollkommen unauffällig – sowohl im Hinzukommen als auch hinsichtlich seiner Geräuschentwicklung. Einzig unter Last ist er deutlich hörbar.
Fazit
Der VW Tayron eHybrid überzeugt auf 4,79 Meter Außenlänge mit großzügigem Raumangebot (705 l Kofferraumvolumen), ausentwickeltem Plug-in-Antriebsstrang (hohe elektr. Reichweite & DC-Laden) und attraktiven Preisen (ab 53.490 €) bzw. Leasingraten (ab 281 €/mtl.), und ist dabei nur eine Spur teurer als der deutlich kleinere VW Tiguan. Außerdem fährt sich der Tayron eHybrid, wie von einem Volkswagen nicht anders zu erwarten, äußerst angenehm. Wer sieben Sitzplätze, mehr Kofferraum oder mehr Anhängelast will oder braucht, greift zu den anderen verfügbaren Motorisierungen. Und der Škoda Kodiaq basiert zwar auf derselben Plattform (MQBevo), doch kommt mit dem älteren Infotainmentsystem daher und kostet ausstattungsbereinigt kaum weniger.
VW Tayron: One size fits all!
Im März 2025 startet der durchdachte Allrounder VW Tayron mit bis zu sieben Sitzplätzen, variablem Fond, riesigem Kofferraum und einer Anhängelast von bis zu 2,5 Tonnen ab 48.690 Euro bzw. nach Abzug aller möglichen Boni bei 43.690 Euro. autofilou war bei der statischen Vorstellung.
