JAWOLLLL: Ein Diesel für den Honda Civic!
Erst kürzlich habe ich über den Dreizylinder-Turbobenziner des Honda Civic, im Zuge meines diesjährigen Roadtrips nach Montenegro, berichtet. Ganz überzeugt hat mit das wohl einzig leistbare Aggregat (von zweien) nicht so richtig. Ich bat schleunigst um den Diesel aus dem Vorgänger-Civic.VIELEN DANK, HONDA!
Die Erlösung!
Und endlich kam die Erlösung. Auch wenn der altbekannte 1,6-Liter-Turbodiesel erst mit März 2018 im Civic auf die Straße rollt, so ist meine Vorfreude immens. Zum einen weil der Motor bereits mehrmals eine astreine Figur im autofilou.at-Test hinlegte (Verhältnis von Effizienz zu Leistung) und zum anderen weil Honda den Selbstzünder nochmals weiterverfeinert hat.
Die Änderungen!
Zwar bleibt es bei – eigentlich ausreichenden – 120 PS und 300 Nm Drehmoment ab 2.000 1/min, doch werden nun Kolben mit höherer Festigkeit (Chrom-Molybdän-Stahllegierung) sowie reibungsärmere Zylinderbohrungen (Super-Plateau-Honen) am 1,6-Liter-i-DTEC-Dieselmotor „verbaut“. Während der Vorgänger, mit diesem Aggregat und 6-Gang-Handschaltung, noch 10,5 Sekunden für den obligatorischen 100er-Sprint benötigte, knackt das aktuelle Modell damit bereits nach 10,2 Sekunden Landstraßentempo.
Das Ultra-Mega-Ober-Geile!
Das Oberschärfste sind aber gar nicht die Detail-Änderungen am Aggregat selbst, sondern dass es ab Mitte 2018 auf Wunsch auch an eine 9-Gang-Automatik gekoppelt wird! Luftsprünge, Leute, ich mache Luftsprünge! Mehr „Chiller-Mode“ geht dann wohl kaum. Ahhh, sehr fein.
Die Effizienz!
Um die Effizienz im Realbetrieb zu maximieren, wurde ein neues NOx-Speicher-Konverter-System mit größeren Katalysatoren und einem höheren Edelmetallgehalt (Silber, Platin und Neodym), der das Stickstoffoxidgas bis zum Regenerationszyklus speichert, entwickelt. Ein Rußsensor erkennt, wann der Regenerationszyklus erforderlich ist, was die Lebensdauer des Auspuffs erhöht. Diese Änderungen führen zu einem Kraftstoffverbrauch von 3,7 l/100 km und einem CO2-Emissionswert von 99 g/km (nach WLTP-Zyklus).
WLTP- & RDE-geprüft!
Der 1.6 i-DTEC ist einer der ersten Motoren der sowohl nach dem neuen WLTP- als auch RDE-Verfahren geprüft wurde.
Das „Worldwise Harmonized Light Vehicle Test Procedure“ wurde entwickelt, um für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen realistischere Testbedingungen zu gewährleisten und wird das bisherige Testverfahren NEDC/NEFZ (New European Driving Cycle/Neuer Europäischer Fahrzyklus) ablösen. Der WLTP-Fahrzyklus ist in vier Abschnitte mit unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten untergliedert: niedrig, mittel, hoch und extra hoch. Jeder Abschnitt enthält eine Vielzahl von Fahrphasen, Stopps, Beschleunigungs- und Bremsphasen. Bei jedem neuen Fahrzeugtyp wird für die leichtesten und schwersten Varianten des Fahrzeugs jede zur Verfügung stehende Antriebskonfiguration nach WLTP getestet.
Im Rahmen der „Real Driving Emissions“-Tests werden die Schadstoffe wie NOx, die von Fahrzeugen während der Fahrt auf der Straße emittiert werden, gemessen. RDE ergänzt als Validierungsprozess die derzeitigen NEDC- und zukünftigen WLTP-Testzyklen. Im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens erfolgt der RDE-Test auf öffentlichen Straßen unter realen Verkehrsbedingungen mithilfe eines tragbaren Emissionsmessgeräts (PEMS).
Für 5-Türer & Limousine
Zusammengebaut wird der Vierzylinder übrigens im Honda Werk in Swindon, Großbritannien und steht für Civic Fünftürer als auch Limousine zur Verfügung.
