Der sportliche smart #3 im ersten Fahrtest!

smart #3: Sportlich gut!

Mit dem #3 (gesprochen: Hashtag three) zielt smart auf ein jüngeres Publikum, das mehr Wert auf Fahrdynamik legt. Doch ich stelle mir die Frage – die smart vielleicht nicht schmeckt – ob der smart #3 im Vergleich mit dem #1 nicht das für die Allgemeinheit bessere Fahrzeug ist? Bekommt man hier – für je nach Modellvariante 700 bis 2.000 Euro mehr – schlichtweg das vielseitigere Elektroauto? Lasst mich berichten.

Jeder andere Hersteller hätte es eindringlich vermieden, das Schwestermodell mit zur aktuellen Präsentation zu bringen. Nur keine Konkurrenz aus dem internen Hause schaffen. Und smart, ja, die gaben den Medienvertretern auf Wunsch am Flughafen gar den #1 als Mietwagen, um damit zum Hotel zu gelangen, wo der #3 vorgestellt wurde. So durchsichtig agiert sonst kein anderer Hersteller. Hier wird auch nichts totgeschwiegen, was (noch) nicht gut ist. Man steht dazu, beruft sich auf die „junge“ Geschichte (gemeint ist die Zusammenarbeit mit Technik-Spender Geely) und gelobt Besserung. Und das ist nicht nur sympathisch und ehrlich, sondern vor allem hervorragend. Denn egal welches Thema angesprochen wird, es wird zugehört und entweder schlüssig erklärt was dagegenspricht oder mit aufgenommen in die Open-Item-Liste.

Schwerpunkt runter, Fahrfreude rein!

Eine Schlüsselfigur in der Entwicklung spielt dabei Dr. Tilo Schweers, smart Europe Vice President. Seines Zeichens einer der Gründerväter des ersten smart. Doktor T, wie er liebevoll von seinen Angestellten genannt wird, erklärt uns neun aus Österreich eingeladenen Medienvertretern in einem unglaublich fundierten Vortrag am Vorabend der #3-Fahrveranstaltung die Unterschiede zum #1. Und nicht nur im direkten Anschluss, sondern auch beim gemeinsamen Abendessen nahm er sich Zeit für jede noch so banale Frage meinerseits.

„Der Schlüssel zur besseren Fahrdynamik ist das Absenken des Schwerpunkts“, begann Dr. Tilo Schweers seinen Technik-Vortrag.

Was hat smart dafür getan? Zum einen die Bodenfreiheit auf 16 Zentimeter (−2 cm zum #1) verringert und zum anderen den Seating-Reference-Point (SgRP; z. Dt. Sitz-Referenz-Punkt) um 2,2 Zentimeter gen Boden verlagert. Somit sitzen Fahrer und Beifahrer im smart #3 um 4,2 Zentimeter tiefer als im #1. Die sportlicher geschnittenen Sitze des smart #3 haben dieselben Montagepunkte und könnten theoretisch auch im #1 montiert werden. Apropos: Im smart #3 BRABUS gibt es erstmals auch belüftete Sitze. Außerdem wird mit den PP-Fahrzeugen – PP steht für Pre-Production – mit denen wir auf Mallorca unterwegs waren, zugleich eine Lenkradheizung erprobt. Die fehlt bislang im smart #1 und #3 und soll schon bald für alle Modelle verfügbar sein.

Zurück zum „Design“: Weil nicht nur die Bodenfreiheit, sondern zudem auch die Aufbauhöhe der Karosserie um sechs Zentimeter verringert wurde, liegt die Dachlinie des smart #3 insgesamt um acht Zentimeter niedriger. Damit – mit 1,56 Meter Höhe – duckt er sich unter seiner SUV-Konkurrenz à la Volvo C40 (1,65 m) hinweg und reiht sich nun zwischen CUPRA Born (1,54 m) und dem neuen MINI Countryman E (1,57 m) ein. Oder um es mit den Worten von Tilo zu sagen: „Das sind Welten. Ein anderes Auto.“

Damit genügend Kopffreiheit auf allen fünf Sitzplätzen übrig bleibt, wird beim smart #3 auf ein Sonnenrollo beim serienmäßigen Panoramaglasdach verzichtet.

Die Reichweite des smart #3

Das Absenken schafft einen weiteren, vor allem für E-Autos entscheidenden Vorteil: Es verbessert die Aerodynamik.

„Reduzierte Höhe heißt reduzierte Stirnfläche.“, macht Tilo Schweers klar.

Und so kommt es, dass der smart #3 – trotz vorne wie hinten um einen Zentimeter breiterer Reifen (245 zu 235 mm) – im WLTP-Zyklus 15 Kilometer mehr Reichweite erzielt als der #1. Mit dem teilt sich der #3 übrigens den gesamten Antriebsstrang – von der Batterie über den Wechselrichter bis hin zu den Antriebsmaschinen, dem 1-stufigen Antriebsgetriebe und selbst dem Lenkgetriebe.

Die Nickel-Mangan-Cobalt-Akkuzellen werden zugekauft, die Batterie (66,25 kWh brutto, ~62 kWh netto) jedoch von Geely selbst zusammengesetzt. Eine kleinere Batterie (49 kWh brutto, ~45 kWh netto) mit günstigeren, umweltfreundlicheren und sichereren Lithium-Eisenphosphat-Zellen wird seit kurzem ebenfalls angeboten. Das Einstiegsmodell smart #3 Pro schafft damit 325 km Reichweite, während die Hecktriebler mit der großen Batterie mit 435 bis 455 km sowie der Allrad-getriebene BRABUS mit 415 km zertifiziert sind.

Auf meinen ersten, wenig aussagekräftigen, weil pubertär sportlich gefahrenen 100 Kilometern mit dem smart #3 Premium waren es laut Bordcomputer 17,2 kWh/100 km sowie 20,7 kWh im smart #3 BRABUS bei jeweils 17 °C Außentemperatur. Das entspräche berechneten Reichweiten von 360 bzw. 300 Kilometern.

Übrigens: Eine noch größere Batterie (wie für MG4 Electric oder ID.3 erhältlich) ist leider nicht in Entwicklung, der Bauraum gibt es einfach nicht her. Je nach Fortschritt der Zellentwicklung werden uns jedoch ein paar mehr kWh mit dem Facelift in drei Jahren in Aussicht gestellt.

Die Ladedauer des smart #3!

In Aussicht gestellt wird auch ein Update der Ladekurve. Zwar hat das derzeit weder der smart #3 mit kleiner noch mit der 66,25 kWh fassenden Batterie nötig. Laden doch beide von 10–80 Prozent in unter 30 Minuten, doch: „Die Ladekurve hat Potential“, so Tilo Schweers. Gut möglich, dass hier im nächsten Jahr ein Software-Update nochmals die Ladedauer beschleunigt. Aktuell liegen die Spitzenladeleistungen am Gleichstrom-Schnelllader bei 130 kW (49 kWh Batterie) respektive 150 kW (66,25 kWh Batterie).

Wechselstrom-seitig wird im smart #3 Pro, also dem Einstiegsmodell mit der kleinen Batterie, auf einen Dreiphasen-Wechselrichter verzichtet. Aufgeladen wird hier mit maximal 7,4 kW über eine Phase – allerdings nur an einer 22-kW-Wallbox, die über eine Phase auch diese Leistung zur Verfügung stellen kann. An der üblichen, heimischen 11-kW-Wallbox bekommt der smart #3 Pro in Österreich lediglich 3,7 kW – die Schieflastverordnung untersagt mehr. Das Aufladen einer vollkommen leeren Batterie auf 100 Prozent würde somit etwa 13,5 Stunden dauern. Der Grund für den einphasigen anstelle eines dreiphasigen Laders: „Kostenoptimierung“, wie Tilo ehrlich zugibt. Auch hätte man gut zugehört im letzten Jahr und sei guter Dinge, dass, zumindest in Deutschland, der einphasige Onboard-Charger gut ankäme. Dies würden laut Schweers auch die innerhalb der ersten vier Wochen seit Bestellöffnung eingegangenen 1.500 Bestellungen zeigen.

Interessanter Side-Fact für Nerds

Für die Varianten mit großer Batterie und Heckantrieb gibt es zwei verschiedene Umrichter. Einen effizienteren, der auf MOSFETs setzt, dafür aber teurer ist und einen der IGBTs nutzt und deshalb günstiger ist, aber zugleich weniger effizient arbeitet. Zusammen mit den Aero-Rädern ergeben sich so die knapp fünf Prozent mehr WLTP-Reichweite des Premium-Modells und der 25th Anniversary Edition gegenüber dem Pro+-Modell (455 zu 435 km).

So fein fährt sich der smart #3!

Apropos Räder: Auf den ersten 180 gefahrenen Kilometern zeigte sich sowohl der 272 PS starke smart #3 Premium auf 19-Zöllern als auch der 428 PS starke #3 BRABUS auf 20-Zöllern von einer – Tatsache – sehr komfortablen Seite. Sowohl bei langsamer Gangart als auch im Galopp über kurvige Landstraßen kann ich hier, wie schon bei meinem ausführlichen Test des smart #1 Premium, absolut nichts bemängeln. Auch die Lenkung reagiert direkt und gefühlvoll.

Sämtliche Anlenkpunkte am Chassis und den Radnaben sind ident zum #1. Jedoch wurden die Federn, Dämpfer und die Stabilisatoren an die rund 50 Kilogramm Mehrgewicht angepasst. Außerdem wurde auch an der Gummimischung der Lager gearbeitet. Und diese ändert sich tatsächlich auch nochmal bis zur Markteinführung Anfang 2024, wie uns Tilo verrät. Sie sei das Allerletzte, das bei der Fahrwerksentwicklung abgestimmt wird, ändert in diesem Fall aber nichts am Fahrverhalten, verbessert „lediglich“ die Geräuschkulisse etwas. Auch beim smart #3 BRABUS wurde an der Feder-Dämpfer-Rate nochmals Hand angelegt. Zudem verfügt dieser über eine Launch-Control, die den Stromer in rasanten 3,7 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo katapultieren soll. Ausprobiert habe ich das auf Mallorca tatsächlich nicht. Ohne Launch-Control waren es, mitgezählt, jedenfalls knapp fünf Sekunden.

Einzig für das schnelle Verstellen der Rekuperation wünschte ich mir weiterhin Schaltpaddles am Lenkrad. Diese kommen zwar nicht in absehbarer Zeit, jedoch arbeitet Tilos Team bereits an einer „Segelfunktion“, also einem Modus, in dem nahezu keine Rekuperation und somit Verzögerung stattfindet. Sie soll später per Software-Update auch für alle bereits ausgelieferten #1 und #3 bereitgestellt werden. Doch ganz so einfach zu implementieren sei diese nicht, vermerkt Tilo. Denn damit beeinflusst man automatisch auch die bereits zertifizierte WLTP-Reichweite und eine erneute Homologation möchten sie bei smart aus Kostengründen verständlicherweise vermeiden. Man lernt nie aus!

So viel mehr Platz bietet der Kofferraum des smart #3!

Gelernt habe ich auch, dass die Kopfstützen der Rücksitzbank deshalb nicht grundsätzlich gänzlich versenkbar sind, weil es ansonsten ein Hinweisschild bräuchte, welches den Insassen klar erkennbar macht, dass diese Stellung nicht für die Benutzung vorgesehen sei. Nur so viel: ein kleiner Inbusschlüssel schafft Abhilfe [😉]. Damit lassen sich die Kopfstützen auch komplett herausnehmen, was beim Umlegen der Rücksitzbank von Vorteil seien kann. Sie ist zweigeteilt umlegbar und eine Skidurchreiche vorhanden. Viel wichtiger: Bei „lediglich“ 13 Zentimeter mehr Außenlänge (4,4 zu 4,27 m), bietet der smart #3 satte 47 Liter mehr Kofferraumvolumen (370 zu 323 l). Zur Veranschaulichung: Das entspricht in etwa einem zusätzlichen Handgepäck-Trolley. Den 15 Liter großen Frunk – praktisch für ein Ladekabel, dreckige Schuhe oder Warnwesten – gibt es dankenswerterweise ebenfalls wieder.

Die Österreich-Preise des smart #3 & #1 im Vergleich!

Wie eingangs erwähnt, hält sich die Preisdifferenz zwischen smart #1 und #3 erfreulicherweise in Grenzen (siehe Tabelle unterhalb; Stand: Nov. 2023). Die gebotene Serienausstattung (Sitzheizung, Panoramaglasdach, Ledersitze, 360-Grad-Kamerasystem, elektr. Heckklappe, 12,8 Zoll Infotainmentsystem mit Laderoutenplanung, 9,2 Zoll Fahrerinformationssystem, …) kann sich sehen lassen. Wärmepumpe, Head-up-Display, automatischer Parkassistent und Matrix-LED-Scheinwerfer gibt’s ab der Premium-Ausstattung.

Preistabelle (Brutto)	#1	#1	#1	#1	#1	#1
	Pro	Pro+	Premium	Pulse	BRABUS	Launch Edition
Fahrzeugpreis	38.700 €	43.700 €	46.200 €	47.700 €	50.200 €	47.500 €
E-Mobilitätsbonusanteil	2.400 €	2.400 €	2.400 €	2.400 €	2.400 €	2.400 €
Kaufpreis	36.300 €	41.300 €	43.800 €	45.300 €	47.800 €	45.100 €
Preistabelle (Brutto)	#3	#3	#3	–	#3	#3
	Pro	Pro+	Premium	–	BRABUS	25th Anniversary Edition
Fahrzeugpreis	39.700 €	44.700 €	47.700 €	–	52.200 €	48.200 €
E-Mobilitätsbonusanteil	2.400 €	2.400 €	2.400 €	–	2.400 €	2.400 €
Kaufpreis	37.300 €	42.300 €	45.300 €	–	49.800 €	45.800 €

Fazit

Der smart #3 ist ein äußerst sympathischer Wegbegleiter. Er fährt sich agiler und zugleich komfortabler als die Konkurrenz, ist preislich attraktiv positioniert und bietet wohl das beste Platzangebot im Vergleich zu seinen Außenabmessungen. Wer die verschiebbare Rücksitzbank des #1 nicht zwingend benötigt, ist meiner Meinung nach gut beraten in den #3 zu investieren. Mit dem Wissen im Hinterkopf, dass fortwährend an Verbesserungen gearbeitet wird, sind sicherlich beide ein guter Deal. Einzig bei der Garantie (3 Jahre) sehe ich weiterhin echten Nachbesserungsbedarf – so ehrlich muss ich sein dürfen. Auf den angekündigten orangenen Testwagen freue ich mich bereits.