Der Hyundai Ioniq Plug-In im Test!
Plug-in-Hybride werden als Brückentechnologie zwischen Verbrennungs- und Elektromotor angesehen. Ob diese Art des Antriebs tatsächlich etwas taugt, hat autofilou für euch untersucht.Hyundai Ioniq Plug-In: Ein fast perfekter Zwitter
In Zeiten von diskutierten Fahrverboten, Abgasplaketten und IG-L 100 sind wohl alle potentiellen Autokäufer äußerst verunsichert. Noch schnell den ehrwürdigen Diesel zugunsten eines Benziners abstoßen? Oder sind selbst beim Freund Otto Restriktionen nur noch eine Frage der Zeit. Mitunter ein Grund, warum sich bei einer Neuanschaffung immer mehr Leute nach einem Hybriden wie dem Hyundai Ioniq Plug-In erkundigen.
Gut für 60 km rein elektrisch
Der Plug-in-Hybrid hat, von allen Hybriden, die größte Speicherbatterie und kann somit auch rein elektrisch fahren. Im Falle des Ioniq sind es rund 60 Kilometer. Außerdem kann er, wie jedes andere Elektroauto auch, an sämtlichen öffentlichen Ladesäulen geladen werden, sofern der Steckertyp passt. Hier setzt Hyundai auf den weit verbreiteten Mennekes Typ 2-Stecker. Damit ausgestattet, mangelts selbst rund um kleinere Ortschaften, wie dem niederösterreichischen Wieselburg, nicht an Ladeplätzen. Vor allem in der Weihnachtszeit aber, wenn Parkplätze rund um Einkaufszentren rar sind, freut man sich über die reservierten Standplätze samt Lademöglichkeit. Der eine oder andere hasserfüllte Blick, bleibt da nicht aus. Aber C’est la vie, ich halt’s aus.
Im Gegensatz zu reinen E-Autos, die mehr eine zur Schaustellung des eigenen zweifelhaften Umweltbewusstseins sind, kann ich mit Plug-in-Hybriden deutlich mehr anfangen. Keine Schweißperlen auf der Stirn, trotz Minusgraden im Cockpit, weil die Restreichweite im Sekundentakt schrumpft, und auch kein hinterm LKW schleichen, sondern Heizung an, Tempomat auf 140 km/h und los. Ist die Batterie leergesaugt oder wird mittels Tastendruck bei Überlandfahrten in den Hybridmodus gewechselt, arbeitet vorrangig der 1,6-Liter-Saugbenziner. Hier übernimmt immer dann der E-Antrieb unmerklich den Dienst, wenn der Wirkungsgrad des Verbrenners schlecht ist.
Anfahren, beschleunigen, bremsen, das ist sein Metier.
Anstatt die kinetische Energie in den Bremsscheiben zu verheizen, wird rekuperiert um beim nächsten Überholmanöver den E-Antrieb damit zu speisen. Der Elektromotor glättet nicht nur sämtliche Leistungsspitzen, sondern greift dem eher brustschwachen Benziner auch kräftig unter die Arme. Ist der Akku geladen und der Sportmodus aktiv, liegen zusätzlich 170 Nm Drehmoment an. Der Drehzahlmesser verspricht allerdings mehr als der Ioniq halten kann. Er ist eben kein zähnefletschender weißer Hai, der blitzschnell um jede Ecke schießt, sondern eher der gemütliche Gleiter. Überholmanöver gehen dank Schaltwippen und E-Boost trotzdem äußerst flott vonstatten. Das Fahrwerk passt perfekt zum ruhigen Charakter des Ioniq und federt kurze, harte Stöße souverän weg ohne dabei schwammig zu sein. Zusätzlich senken die kommoden Ledersitze mit Memoryfunktion, Sitzheizung und Lüftung den Stresslevel. Sind die Bratzerl vom kalten Wind ganz starr und steif, verwöhnt der Ioniq auch noch mit einer Lenkradheizung. Ein Traum!
Gut für 4,7 l/100 km
Ich will ja nicht, dass es in Lobhudelei ausartet, aber wirklich Negatives kann ich einfach nicht finden. Selbst beim Verbrauch leistete sich der Koreaner keinen Patzer. Mit 38 Liter Benzin kommt er ganze 800 Kilometer weit. Ausgerechnet sind das 4,7 l/100 km, was für mich vollends in Ordnung ist, denn den Fabelwert von 1,1 l/100 km nach NEFZ nimmt wohl keiner ernst. Einziges Manko ist vermutlich der Kofferraum. Hier hat sich das Ladevolumen zugunsten der größeren Batterie um 100 Liter auf 341 bis maximal 1.401 Liter verringert.
Vollausstattung für 37.990 €
Ja, was kostet jetzt so ein überkompletter Ioniq Plug-in-Hybrid? Für den Testwagen im lässigen Marina Blue sind 37.990 Euro fällig. Da kann man angesichts der gebotenen Ausstattung nicht meckern, denn bei der größten Konkurrenz Toyota stehen 38.890 Euro als Basispreis in der Liste.
Fazit
Aufgrund immer strengerer Abgasvorschriften scheint die Elektrifizierung des Antriebstranges unabdingbar. Vor allem Stadt-Vielfahrer profitieren von dieser Technologie, da das Laden aktuell vielerorts noch kostenlos möglich ist. Für alle die nicht so recht an die Haltbarkeit der Hochvoltbatterie glauben, gibt Hyundai acht Jahre bzw. auf die ersten 200.000 Kilometer Garantie auf den Energiespeicher. Das sollte auch die letzten Zweifler verstummen lassen. Wer nicht anstecken möchte, kann sich auch den „normalen“ Hyundai Ioniq Hybrid ansehen, den Chef-Filou Raphael vor ziemlich genau einem Jahr unter die Lupe nahm.
