Audi TECHday: Assistenzsysteme erlebt!
Bis zu 43 Assistenzsysteme packen Audi-Ingenieure derzeit in ein Fahrzeugmodell. Eine Vielzahl, die es, auf dem Weg zum autonomen Fahren, jedoch braucht. Bis dahin überfordern sie allerdings nicht nur Kunden, sondern auch einige Medienvertreter. Chef-Filou Raphael nahm daher an einem umfangreichen Schulungstag teil.Audi TECHday: So funktionieren die Assistenzsysteme!
„Audis werden (hoffentlich) nicht nur gekauft weil sie schön sind, …“, fängt Audi Österreich Trainingsleiter Michael Strele unseren Schulungstag an. „… sondern auch weil sie technisch auf dem neuesten Stand sind.“
Doch genau das überfordert viele Kunden, erzählt Strele. Nicht nur Kunden, auch zahlreiche Medienvertreter „verzapfen“ falsche Informationen, die Audi nun ausmerzen möchte.
Michael Strele übernimmt den theorielastigen Vormittag. Erklärt uns, dass Neukunden bei Fahrzeugübernahme maximal 1,5 Stunden eingeschult werden. Länger wäre man nicht aufnahmefähig, weiß der Trainer. Deshalb machen auch wir, die sechs exklusiv geladenen Medienvertreter, nach dieser Zeit eine Pause. Für Kunden gibt es auf Wunsch einen Folgetermin, um weitere Fragen zu beantworten.
An einem Audi e-tron zeigt uns Strele die unzähligen Sensoren, derer sich die diversen Assistenzsysteme bedienen:
- Laserscanner (bis zu 80 m Reichweite, im Kühlergrill platziert)
- Long Range Radar (bis zu 250 m Reichweite, ebenfalls im Kühlergrill platziert)
- Mid Range Radar (bis zu 75 m Reichweite, seitlich hinter den Stoßstangen vorne und hinten verbaut)
- Ultraschallsensoren (6 vorne & 6 hinten, in der Stoßstange verbaut)
- Full-HD- bzw. 4K-Kamera (unter anderem für Regen-/Spurerkennung, hinter Windschutzscheibe verbaut)
- Fern-Infrarotkamera (bis zu 350 m Reichweite, sitzt im Kühlergrill)
- 180 °-Kameras (für Vogelperspektive in Kühlergrill, Außenspiegel & Heckdeckel/-klappe verbaut)
Letztere, also die vier rund um das Fahrzeug verbauten 180-Grad-Kameras, die zusammengesetzt das bekannte Vogelperspektiven-Bild ergeben, sind noch die einfachste Art eines Assistenzsystems. Spannend ist hier vielleicht noch der per Software automatische erkannte Verschmutzungsgrad der Rückfahrkamera. Ist diese verunreinigt – vor allem bei Modellen wie A7 oder A8 ohne Heckscheibenwischer interessant – reinigt eine eigene Waschdüse die Kameralinse vollautomatisch.
Technisch aufwändiger wird es beim Bremsassistenten für Fußgänger-Erkennung. Zumindest bei Längsbaukasten-Modellen (A4, A5, A6, A7, A8, Q8, e-tron). Das „zFas“ genannte zentrale Fahrerassistenzsteuergerät nutzt hierfür das Bild der Windschutzscheiben-Kamera, fügt 3D-Informationen des Laserscanners hinzu und berechnet mittels Long Range Radar auch Relativgeschwindigkeiten von bis zu 320 Objekten. Auf Deutsch: Dieser Bremsassistent reagiert bis 85 km/h Fahrzeuggeschwindigkeit auf sich bewegende oder stehende Personengruppen und schafft eine Geschwindigkeitsreduzierung im Fall der Fälle von maximal 40 km/h.
Anders hingegen der Bremsassistent der Querbaukasten-Modelle (A1, A3, Q2, Q3), der lediglich das Radar-Signal verarbeitet. Nachteil: Nur eine einzelne Person kann erkannt werden und ausschließlich dann, wenn sie sich bewegt.
Das Mid Range Radar wird auch für den Kreuzungsassistent und zur Radfahrererkennung genutzt. Weil heutzutage elektrische Schlösser die Türen verriegeln und auch freigeben, können Radfahrer aufatmen. Die Türen aktueller Oberklasse-Audi-Modelle gehen nur auf, wenn sich kein Objekt von hinten annähert.
Für automatisches Anfahren und Stehenbleiben, wird auf die Ultraschallsensoren zurückgegriffen. Interessantes Detail am Rande: Bewegt sich die Kolonne nicht innerhalb von zwei Sekunden wieder vorwärts, muss der Anfahrassistent laut Kraftfahrgesetzt deaktiviert werden. Erst ein Tipp aufs Gaspedal oder Zug am Tempomathebel reaktiviert den Anfahrassistent für weitere zehn Sekunden.
Notfallassistent – live erlebt!
Was passiert eigentlich, wenn der Fahrer in einem autonom oder teilautonom fahrenden Fahrzeug handlungsunfähig oder gar bewusstlos wird? Der Notfallassistent greift ein! Was keiner in der Realität erleben möchte, erfahre ich im Audi A6 Avant. Kai-Uwe Jochims, seit 30 Jahren Fahrtechnik-Trainer bei Audi, begleitet die spannende Übung:
Zeigt der Fahrer von Zeit zu Zeit keine Lebenszeichen, warnt das Fahrerinformationsdisplay zuerst optisch. Erfolgt auch darauf keine Rückmeldung, ertönen hintereinander zwei Signale unterschiedlicher Frequenzen. Reagiert der Fahrer weiterhin nicht, vollführt der Audi einen Bremsruck während er gleichzeitig die Warnblinkanlage anwirft um den nachfolgenden Verkehr zu warnen, bevor eine Bremsung bis zum Fahrzeugstillstand eingeleitet wird. Anschließend erfolgt automatisch die Verständigung des Notrufs.
Audi e-tron – die Realität!
Auch rund um den e-tron wird viel „Bullsh*t“ verbreitet. Das 408 PS-SUV basiere angeblich auf dem Q5 zum Beispiel. Völliger Unsinn, wie uns Michael Strele anhand des Radstandes und der Außenlänge kurz und knapp veranschaulicht. Mit 4,9 Meter Länge und einem Radstand von 2,93 Meter ist der e-tron von den Abmessungen her näher an Q7 als an Q5. In Wahrheit steht er jedoch auf einer völlig eigenen Plattform.
Von der verbauten 95 kWh fassenden Batterie sind 88 Prozent nutzbar, also 83,6 kWh. Damit schafft der e-tron im besten Fall (mit 19-Zoll-Felgen) laut WLTP 417 Kilometer. Wichtig auch: Die Restreichweitenberechnung des Infodisplays basiert dabei auf den letzten 100 gefahrenen Kilometern. Die Batterie selbst hat 36 Module zu je 12 Zellen. Darauf sowie auf den kompletten Antriebsstrang gewährt Audi eine Garantie von üblichen acht Jahren bzw. 160.000 Kilometern. Sollte die Batterie tatsächlich Kapazitätseinbußen verzeichnen, wird nicht die gesamte Batterie getauscht, sondern, der Umwelt zuliebe, lediglich die betroffenden Module. Der Aus- und Einbau samt Tausch beansprucht rund einen Arbeitstag. Für den Antrieb nutzt der e-tron zwei wassergekühlte Asynchronmaschinen – 135 kW an der Vorderachse, 165 an der Hinterachse. Wobei der Antrieb sehr hecklastig ausgelegt ist. Damit geht’s in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Geladen werden kann der e-tron mit bis zu 150 kW Gleichstrom (Tesla aktuell max. 120 kW) respektive 11 kW Wechselstrom an der haushaltsüblichen Drehstrom-Steckdose.
Der im nächsten Jahr auf den Markt kommende e-tron GT sowie der Porsche Taycan werden mit bis zu 350 kW DC aufladefähig sein. Beim Bremsen rekuperiert der e-tron mit bis zu 220 kW (Tesla bis max. 60 kW). Wer sich für einen e-tron entscheidet, erhält auch die „e-tron charging card“ – eine Karte für viele Anbieter Europaweit (smatrics, Ionity, Kelag, …).
Fazit
Wer von seiner „schlichten Fichte“ auf einen „Christbaum“ aus Ingolstadt umsteigt, wird sich über die Einschulung freuen. Assistenzsysteme und Audi Connect wollen schließlich korrekt und sicher verwendet werden.
All diese Assistenten können übrigens individuell eingestellt werden. Die meisten von Ihnen sind auch Benutzerprofil-gespeichert. Wer sich in seinem Audi mit seinem Benutzer anmeldet, wird mit seinem zuvor definierten Wunschprofil unterwegs sein. Lediglich die Spurverlassenswarnung ist nach jedem Start aktiv. So verlangt es der NCAP-Crashtest seit 2019, um die vollen fünf Sterne zu erlangen.
