Der 2021 Jaguar I-Pace EV400 HSE im Test!
Auch Mitte 2021, also fast drei Jahre nach seinem Marktdebut, weiß der Jaguar I-Pace Köpfe zu verdrehen. Nicht allein wegen seiner betörenden Optik, sondern schlichtweg, weil er hierzulande kaum zu sehen ist. Was weiterhin und vor allem im neuen, leicht überarbeiteten Modelljahr MY21 mehr als schade ist, wie Filou Raphael beim erneuten Test herausfand.Jaguar I-Pace EV400 HSE: Essenzielles Update zur Lebensmitte!
Schon 2019 war der Jaguar I-Pace EV400 mein liebster Testwagen und er könnte es auch 2021 wieder werden. Schließlich hat Jaguar jetzt bei ein paar wesentlichen Punkten Hand angelegt und ihn so zur Lebensmitte auf aktuellen Stand gebracht.
Endlich 11 kW AC-Ladeleistung
Die für Elektroauto-Fahrer wohl wichtigste Überarbeitung gilt dem On-Board-Lader. Der verarbeitet nun endlich serienmäßig Drehstrom und lädt deshalb, statt wie bisher 1-phasig mit maximal sieben kW, jetzt 3-phasig mit 11 kW. Damit sinkt die Ladedauer an der heimischen Wallbox von rund 13,5 Stunden auf etwa neun Stunden. Gut, in den seltensten Fällen wird der I-Pace zu Hause wohl immer völlig leer angesteckt, doch so ist zumindest an der Wallbox garantiert, dass seine 90 kWh (brutto) Lithium-Ionen-Batterie über Nacht voll wird. Außerdem rechnen öffentliche Ladestationen ab und an nach Zeit ab – auch hier ist der 11-kW-Charger also von Vorteil.
DC-Ladeleistung (noch) OK
Akzeptabel schnell lädt der I-Pace an Hyperchargern. Die angegebenen 100 kW Gleichstrom-Ladeleistung hält er im Test angenehm lange. Im kalten Zustand (Batterie) bei 10 Prozent Restlandung (SoC, State of Charge) angesteckt, zittert sich die Ladekurve anfangs zwar langsam nach oben, doch sobald die Batterie auf Temperatur ist, geht’s mit 100 kW ab. Dennoch: Ein Update auf zumindest 150 kW wäre hier zeitgemäß.
Interessanterweise zieht der Jaguar im Test sogar 111 kW. Die „zusätzlichen“ 11 kW dichte ich dem Thermalmanagement (Batterieheizung/-kühlung) an. Bis 36 Prozent SoC hält der I-Pace die hohe Ladeleistung bevor sie stufenweise zurückgeregelt wird. Am Ende lässt sich festhalten, dass von 10 auf 80 Prozent SoC 46 Minuten vergangen sind. Und bis dorthin, eigentlich sogar bis 85 Prozent, geht meine persönliche Lade-Empfehlung für den I-Pace. Denn erst dann bricht die Ladeleistung von 50 auf 40 kW ein.
So viel verbraucht der Jaguar I-Pace EV400 HSE
Bei 40 kW Ladeleistung an der Ladestation stehenzubleiben und weiterzuladen ist zwar möglich, macht auf der Langstrecke aber keinen Sinn. Schließlich gönnt sich der 2,2 Tonnen schwere I-Pace Donau-aufwärts mit 250 Kilogramm extra an Bord (2 Pers. + Gepäck) bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 134 km/h (!) und 15 Grad Celsius Außentemperatur satte 33 kWh auf 100 Kilometer. Hochgerechnet auf die 84,7 kWh nutzbare (netto) Batteriekapazität, ergibt dies eine Autobahnreichweite von etwa 250 Kilometer.
Der 368 Kilometer lange Rückweg (Saalfelden nach Wien) gelang ohne Aufladen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 km/h und einem Verbrauch von 19,9 kWh/100 km. Hier wären theoretisch 420 Kilometer am Stück möglich gewesen. Auf den dabei mit 120 km/h (nach GPS) zurückgelegten Streckenabschnitten zeigte das volldigitale Fahrerinformationsdisplay 25 kWh/100 km an, was einer Reichweite von rund 330 Kilometern entspricht. Und in der Stadt sind es zwischen 17 und 18 kWh/100 km.
Sparsamer als der Jaguar sind andere – auch in dieser Fahrzeugklasse – definitiv. Hierbei darf man das „Alter“ des I-Pace sowie die am Testwagen aufgezogenen Allwetterreifen jedoch nicht außer Acht lassen. Alles in allem für mich dank der großen Batterie verkraftbar. Reichweitenängste braucht man im I-Pace also absolut nicht haben.
Nach WLTP ist der I-Pace übrigens mit 470 Kilometern Reichweite und einem Verbrauch von 25,2 kWh/100 Kilometer angegeben.
So leise ist der Jaguar I-Pace während der Fahrt
Apropos Allwetterreifen: Die haben dem I-Pace eventuell nicht nur Kilometer, sondern auch den Sieg gekostet – den Sieg des leisesten je von mir per Handschallpegelmesser SINUS TangoPlus von SINUS Messtechnik vermessenen Fahrzeugs. Auf unserem Roadtrip nach Saalfelden kam der windschnittige I-Pace (cW-Wert: 0,29) Kollege Tizian und mir innen so leise vor, dass ich prompt die Soundmessung via Video festhalten musste:
Die Messwerte habe ich auch in folgender Grafik und Tabelle für Euch zusammengetragen:
Navigationssystem mit Ladeempfehlung
Ein richtig wichtiger Fortschritt beim I-Pace ist auch das neue, „Pivi Pro“ genannte Infotainmentsystem. Abgesehen davon, dass es jetzt auf Wunsch die Kartendarstellung in fotorealistischem 3D anzeigt und generell flüssiger in der Bedienung ist, routet es bei aktiver Zielführung auf längeren Strecken automatisch zur nächsten freien Ladestation. Dabei kann die maximale Ladeleistung der auf der Strecke zu suchenden Stationen voreingestellt werden, um zum Beispiel nur zu 100–350 kW Schnellladern geführt zu werden. Ein unfassbarer Zugewinn für die Langstrecke. Und weil das Infotainmentsystem mittels zweier SIM-Karten unterschiedlicher Anbieter „Always-on“ ist (im 1. Jahr gratis 4G), kommt es nie zu Unterbrechungen beim Musik-Streamen (Spotify, Deezer, …) und Verkehrsupdates.
Auch im Detail weiterentwickelt
Überarbeitet hat Jaguar beim I-Pace aber auch viele weitere, kleinere, aber nicht weniger nützliche Details. So ist zum Beispiel die Rücksitzbank nun drei- statt zweigeteilt umklappbar. Das Kofferraumvolumen bleibt bei unveränderten 505 Liter. Für alle die bis unters Dach beladen, gibt es jetzt den „Clear Sight“-Innenrückspiegel auch im Elektro-Jaguar. Der Rückspiegel zeigt das Bild der in der Haifisch-Dachantenne verbauten Kamera. Das sorgt nicht nur bei voller Beladung, sondern auch in der Nacht für eine bedeutend bessere Sicht nach hinten. Es gibt endlich ein induktives Ladepad für’s Smartphone. Und am Ladeport selbst gibt es nun einen Entriegelungsbutton, der den Ladestecker auf Wunsch freigibt.
Fahrgefühl zum Niederknien
Jetzt habe ich über alles Mögliche berichtet, nur übers Fahren selbst noch nicht. Das ist weiterhin über jeden Zweifel erhaben. Die direkte Lenkung gepaart mit dem Allradantrieb und der schier unfassbaren Leistung, machen den I-Pace für mich nach wie vor zu einem Traumwagen. Der geht nicht nur vorwärts wie gestört (4,8 s von 0–100 km/h), sondern klebt auch in Kurven am Asphalt, wie man es 2,2 Tonnen bei 2,99 Meter Radstand nicht zutrauen würde und so auch von der Konkurrenz nicht kennt. Und all das, ohne am Lenkrad umgreifen zu müssen, da sich der Lenkwinkel (Lenkradumdrehung zu Radeinschlag) geschwindigkeitsabhängig verstellt. Hinzu kommt das „One-Pedal-Driving“, das zwar gefühlt im 2019er I-Pace noch eine Spur stärker verzögerte, das Kurvenräubern aber weiterhin Spaßig gestaltet, da der Leerweg des rechten Fußes vom Gas- zum Bremspedal „entfällt“. Das hat schon fast Computerspiel-Charakter. Bei- bzw. Mitfahrer brauchen hier auf jeden Fall einen stabilen Magen.
Als EV400 leider unleistbar (für mich)
Die zahlreichen Weiterentwicklungen gibt es sozusagen frei Haus. Denn bei den Preisen hat sich nichts getan. Leider. Denn abgesehen vom EV320 (320 PS, 6,4 s von 0–100 km/h), der ab 59.900 Euro kostet, startet der Jaguar I-Pace EV400 SE bei 87.850 Euro. Das günstigere „S“-Modell gibt es nicht mehr. Mein „HSE“-Testwagen ist gar erst ab 94.700 Euro erhältlich und kommt, mit einigen Extras, auf einen Gesamtwert von 101.700 Euro. Wir dürfen hier allerdings nicht vergessen, dass der I-Pace ausschließlich bei Magna Steyr in Graz gebaut wird. Also ein Qualitätsprodukt höchster Güte ist [;-)].
Fazit
Einmal zum Mitnehmen als Dauertester bitte! Denn leisten kann ich ihn mir leider nicht. Er macht alles so gut, dass ich mich nur schwer von ihm trennen kann. Er lädt akzeptabel, fährt sich famos und hat Platz in allen Reihen. Noch dazu sieht er gut aus und kommt aus Österreich. Herz was willst Du mehr?
Einzig der, aufgrund der UV-Verglasung der Frontscheibe sowie des Panorama-Glasdachs, nicht-vorhandene Handyempfang nervte vor allem meine Mitfahrer.
Jaguar I-Pace EV400 SE: Das World Car of the Year 2019 im Test!
Ich bin ja eigentlich dafür, sich bereits vor einer Testfahrt mit dem jeweiligen Fahrzeug auseinanderzusetzen. Im Falle des Jaguar I-Pace war es jedoch sicherlich besser, das nicht zu tun…
