Der 2024 Honda CR-V e:PHEV im Test!
Den Honda CR-V gibt es in seiner sechsten Generation nur noch elektrifiziert. Als klassischen Hybrid, wie wir ihn bereits kennen und jetzt erstmals auch als Plug-In. Der Testbericht.Honda CR-V e:PHEV Advance Tech: Solider Plug-in-Hybrid mit kleinen Schwächen
Fünf Jahre ist es her, seit ich das letzte Mal im Honda CR-V gesessen bin. Damals noch im klassischen Hybrid der fünften Generation, der bereits mit seinem stimmigen Gesamtkonzept überzeugen konnte und bloß etwas rundgelutscht war.
Da erfreut es mich, dass die sechste Generation kantiger, schärfer und dynamischer gezeichnet ist. Dabei behält der CR-V aber seine bullige Statur, die für urbane Gegenden vielleicht etwas dick aufträgt (nicht, dass die anderen Hersteller, das nicht auch tun würden), für längere Reisen mit Freunden, Familie und Gepäck jedoch viel Platz bietet.
Im Innenraum hingegen herrscht eine etwas altbackene Atmosphäre – funktional, aber wenig aufregend. Dennoch: Die Materialien sind hochwertig, und die Verarbeitung ist solide. Und wer echte Knöpfe gegenüber Touch-Tasten bevorzugt, kommt hier auf seine Kosten. Die Sitze sind bequem, und das Platzangebot ist großzügig, vor allem in der zweiten Reihe und im Kofferraum.
Kofferraum und Rückbank überzeugen
Der Kofferraum ist einer der größten Pluspunkte des Honda CR-V e:PHEV. Mit einem Fassungsvermögen von 635 bis 1.728 Litern bietet er nicht nur jede Menge Platz für Einkäufe, Gepäck oder sperrige Gegenstände, sondern auch mehr Stauraum als der klassische Hybrid. So steht es jedenfalls im Datenblatt, wie auch immer das klappt. Besonders praktisch ist dabei die sehr einfach durch einen Hebel auf der Seite im Verhältnis 40:60 umlegbare Rückbank. Das Ergebnis ist eine durchgehend ebene Ladefläche.
Aber auch aufrecht macht die Rückbank einiges her. Die Sitze sind komfortabel und die Beinfreiheit reicht auch für großgewachsene Menschen. Und eine Sitzheizung ist dort ebenfalls vorhanden.
Passables Laden, aber unbekannter Verbrauch im Honda CR-V e:PHEV
Aber spannender, weil neu: der Antriebsstrang. Die Batterie des Honda CR-V hat eine Kapazität von 17,7 kWh, mit der man, laut Honda, bis zu 82 km rein elektrisch fahren kann. In der Realität kommt man mit einer Ladung und aktivierter Klimaanlage eher 50 bis 60 km weit. Geladen wird mit maximal 6,8 kW an einer 30A-Wallbox, eine vollständige Ladung dauert dort etwa 2,5 Stunden oder etwas mehr als 7,5 Stunden an der Haushaltssteckdose.
Rein elektrisch liegt der Verbrauch des CR-V bei rund 30 kWh auf 100 km. Vermutlich etwas weniger, da die Batterie nie ganz leer wird. Bei niedrigen Ladeständen funktioniert der CR-V e:PHEV wie ein klassisches Hybridfahrzeug. Aber wieso kann man den Verbrauch nicht genauer bestimmen? Weil der CR-V ihn im Bordcomputer nicht ausweist. Ausschließlich der Benzin-Verbrauch wird angezeigt und die restliche elektrische Reichweite. Der Verbrauch lag bei leeren Akkus bei etwa 6,9 Litern auf 100 Kilometer. Vollgeladen sinkt er auf 0–2 Liter, je nach Fahrweise. Wie immer bei PHEVs hängt der Verbrauch stark davon ab, wie oft man lädt.
Gutes Fahrgefühl, Schwächen in der Bedienung
Sowohl im Hybrid als auch im Plug-in arbeiten immer ein 148 PS starker 2,0-Liter Benziner und ein 184 PS starker E-Motor. Die maximale Systemleistung entspricht der Leistung des E-Motors, da die beiden Motoren nie gleichzeitig arbeiten. Standardmäßig treibt der E-Motor den Honda an und wird bei niedrigen Ladeständen vom Benziner geladen, nur bei hohen Geschwindigkeiten übernimmt der Verbrenner den Vortrieb. Der Wechsel zwischen Benzin- und Elektroantrieb funktioniert dabei reibungslos. Die Federung ist komfortabel, Seitenneigung in Kurven vorhanden, aber überschaubar. Um ein paar Daten dazu zu nennen: Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h schafft der CR-V in 9,4 Sekunden, maximal fährt er 195 km/h schnell.
Während der Antrieb anstandslos funktioniert, ist die Anordnung der Knöpfe für die Automatik sowie deren Bedienung dafür etwas ungewohnt. Für mehr Rekuperation kann man beim Automatikmodus zwischen D und B wechseln. Sollte B ausgewählt sein, funktioniert jedoch der Tempomat nicht. Das fühlt sich etwas bevormundend an und könnte besser gelöst werden. Immerhin kann man über die Schaltwippen noch die Intensität der Rekuperation einstellen.
Infotainment und Assistenten
Auch beim Infotainmentsystem wird man bevormundet, wenn auch im Zeichen der Sicherheit. Das Menü ist zwar logisch aufgebaut, aber einige Funktionen sind nur im Stand bedienbar und das Piepsen bei Geschwindigkeitsüberschreitungen lässt sich gar nicht deaktivieren. Im Fließverkehr, der sich immer mal unter und über 50 km/h bewegt, kann das schon mal nerven. Andere Assistenzsysteme funktionieren dafür weniger aufdringlich. Man hat das Gefühl, der Honda überwacht jeden toten Winkel.
Positiv fallen auch das Head-up-Display und das Bose Premium-Soundsystem mit 12 Lautsprechern und Subwoofer auf, das mit einem satten und klaren Klang überzeugt.
So viel kostet der Honda CR-V e:PHEV
Als klassischen Hybrid bekommt man den CR-V ab 51.990 Euro, für den hier getesteten, 4,7 Meter langen Plug-in werden mindestens 59.990 Euro fällig. Mit Diamond Dust Pearl-Lackierung und 18-Zoll Felgen und dem Beleuchtungs-Paket kommt man 63.820 Euro für ein sehr umfangreich ausgestattetes Fahrzeug. Teilweise günstigere Konkurrenz findet man im SEAT Tarraco, im KIA Sorento oder im Mazda CX-60.
Fazit
Mit einem Preis von rund 60.000 Euro positioniert sich der Honda CR-V e:PHEV im oberen Segment der Mittelklasse-SUVs. Er bietet viel Auto für das Geld, moderne Hybridtechnik, großzügigen Platz und eine gute Ausstattung. Allerdings trüben kleine Mängel bei der Bedienung und Infotainment mein Gesamtbild.
