Spannendes Speed-Date: Der neue Honda CR-V Hybrid im ersten Test!

Honda CR-V Hybrid: Alles anders!

Den Diesel haben die Japaner bei ihrem großen SUV CR-V mit Start der aktuellen Generation (im Oktober) abgeschworen. In Zeiten von #Dieselgate und in der Luft schwebenden Fahrverboten ein auf den ersten Blick nicht unschlüssiger Schritt. Doch, der Marktstart wurde ausschließlich mit einem 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 173 respektive 193 PS (Schaltgetriebe/CVT) gefeiert. Kein risikoloses Unterfangen für das einzige Land der EU in dem eine motorbezogene Versicherungssteuer an den Staat abgeführt wird. Die Zielgruppe für das ohnehin optisch polarisierende SUV wird damit weiter geschmälert.

Von dem im Frühjahr startenden CR-V Hybrid erhofft sich Honda Österreich hierzulande mehr Absatzerfolg. Denn der bivalente Geländegänger mag zwar auf den ersten Blick mehr Leistung haben (184 PS), doch bezahlt werden muss davon nur der Verbrenner-Anteil. Und der liegt mit 145 PS deutlich unter den (mind.) 173 PS des Otto-Normolo-Bruders. Und auch was die NoVA, die Normverbrauchs-Abgabe, betrifft, sticht der Hybrid den reinen Benziner aus: 5,3 zu 5,6 Liter je 100 Kilometer Super-Benzin (gemessen nach WLTP, ausgewiesen nach NEFZ). Werte die in der Realität freilich kaum erreicht werden. Die WLTP-Werte, also realeren Werte, dürfen, nach aktuellem Stand, wohl erst mit 1. Jänner 2020 angegeben werden. Auf den ersten Testkilometern rund um Sevilla, Spanien, standen bei mir rund sieben Liter auf dem Fahrerinformationsdisplay. Doch …

… zuerst zur Technik!

Im Gegensatz zu konventionellen Hybrid-Antrieben, kommt der CR-V Hybrid ohne Automat oder CVT aus. Er verfügt ausschließlich über eine nassgeführte Lamellenkupplung, die den Zweiliter-Vierzylinder-Saugbenziner je nach Lastbereich direkt an die Antriebsachse(n) durchschaltet.

Aufgrund der Übersetzung des Verbrenners (äquivalent zu einem 5. Gang) ist ein Anfahren mit diesem alleine nicht möglich. Die meiste Zeit über läuft Verbrenner im stationären Betrieb, also in seinem optimalen Betriebszustand, und treibt einen elektrischen Generator an.

Dieser Generator versorgt den eigentlichen Antriebsmotor, eine E-Maschine, mit Energie. Deren rekuperierte Energie wandert in eine 1,4 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie, die als Pufferspeicher fungiert.

Kein einfach zu verstehendes System. Und die, die es verstehen, glauben kaum, dass solch ein System (Verbrenner treibt E-Generator an, der wiederum treibt den E-Antriebsmotor an) funktioniert und sich vor allem rechnet. Tut es freilich. Doch …

… wie fährt sich der Fünfsitzer?

Leise, sehr leise. Das serienmäßig verbaute „Active Noise Cancellation“ trägt ihren Teil bei. Außer bei Vollgas, wo der Vorwärtsdrang schwer nach CVT klingt (der Verbrenner läuft auf Hochtouren um genügend Energie über den Generator bereitstellen zu können). Der generelle Antritt kommt dem eines klassischen Elektrofahrzeugs nahe. 184 PS Maximalleistung reichen aus, um den 1,7 Tonnen schweren CR-V Hybrid in 8,8 respektive 9,2 Sekunden (FWD/AWD) aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen.

Bei den ersten Testfahrten hatte ich Gelegenheit sowohl das Front- als auch Allradgetriebene Modell zu bewegen. Ein Unterschied war dabei nicht zu vernehmen – wohlgemerkt bei +18 Grad Celsius Außentemperatur und trockenen Bedingungen. Mit unter vermutlich auch, weil die Fahrwerksabstimmung auf das Mehrgewicht des Allradlers separat ausgelegt wurde.

Wie mir erst kürzlich beim Hyundai Tucson aufgefallen ist, scheint es auch Honda beim CR-V Hybrid zu verstehen, wie sich ein Fahrzeug zu fahren hat. Der deutschen Konkurrenz steht das 4,6 Meter lange SUV jedenfalls in nichts nach. Die Lenkung direkt, das Fahrwerk angenehm ausgewogen, kein Poltern oder Wanken und selbst Untersteuern im Griff. Bravo!

Der Fahrer muss dabei lediglich auf seinen Gasfuß achten. Die Gasannahme des CR-V Hybrid wurde linear hingetrimmt. Wer dies nicht berücksichtigt und sich einen leichten Gasfuß angewöhnt, wird mit höheren Verbräuchen bestraft. Ansonsten kann Fünfsitzer gefahren werden, wie jedes andere Fahrzeug auch.

Bedienung & Platz

Erfreulich: Endlich hat das Infotainment-System wieder einen klassischen Drehregler für die Lautstärke. Den hatte ich zuletzt ja erneut beim Civic-Test verlangt. Der Rest ist Stangenware. Alles an seinem Platz, alles funktioniert wie gewohnt. Nur ein induktives Smartphone-Ladepad fehlt mir. Dafür gibt‘s gleich mehrere USB-Anschlüsse. In der zweiten Reihe stellen die gar 2,5 Ampere Strom zur Verfügung.

Apropos zweite Reihe: Kurz hinter mir selbst Platz genommen, erfreuen sich die Knie über knapp 10 Zentimeter Freiheit zur Fahrersitzlehne. Ein Produkt des um rund 30 Millimeter längeren Radstands. Weil auch die Form des 57 Liter fassenden Kraftstofftanks verändert wurde, wächst auch der Kofferraum in allen Dimensionen. Nur nicht gegenüber dem des Ottomotor-Kollegen. Im Hybriden sind‘s 497 bis 1.694 Liter, im Otto-Modell 561 bis 1.756 Liter.

Die Preise …

… liegen 1.000 Euro über dem Otto-Modell und starten bei 34.990 Euro für die niedrigste der vier angebotenen Ausstattungsvarianten Comfort. Dafür gibt’s Frontantrieb, 18-Zoll Alus, LED-Scheinwerfer, das umfangreiche Honda Sensing System, Smart Entry & Start sowie eine Klimaanlage. Wer Allrad will, muss zur nächst-teureren Ausstattungslinie Elegance für 41.490 Euro greifen (FWD: 38.990 €). Ein satter Preisaufschlag zu Comfort. Doch dafür gehören dann Klimaautomatik, Navigationssystem, Parksensoren vorne sowie hinten, Rückfahrkamera und ein Regensensor zur Serienausstattung. Wer mehr will, für den gibt’s „Lifestyle“ ab 42.290 respektive 44.790 Euro (FWD/AWD). Kurvenlicht, Toter-Winkel-Warner, Cross Traffic Monitor, Lederausstattung, getönte Seitenscheiben und Dachreeling sind dann Serie. Und für alle Liebhaber von Vollausstattungen steht dann noch „Executive“ zur Verfügung, die nur für den Allrad-CR-V verfügbar ist und 48.490 Euro in der Liste steht. Dann kommen noch einmal Head-up-Display, elektrische Heckklappe, beheiztes Lederlenkrad und Rücksitze, Memory-Fahrersitz und ein öffenbares Panorama-Glasdach hinzu.

Fazit

Weltweit 9,7 Millionen abgesetzte Honda CR-V können nicht täuschen. Auch in der neuen, fünften Auflage sollte dem SUV aus Japan eine Probefahrt zugestanden werden. Vor allem als Hybrid wird der Japaner seine Liebhaber hierzulande finden. Er fährt sich einwandfrei, bietet mehr als ausreichend Platz und sieht erfrischend anders aus. Einzig der fehlende sechste und siebente Sitz sowie die schwache Anhängelast (750 kg) sprechen gegen den Hybriden aus Fernost. Der Mehrpreis gegenüber dem Otto-Modell von gut 1.000 Euro ist in Anbetracht der geringeren motorbezogenen Versicherungssteuer und des niedrigeren Verbrauchs rasch zurückgeholt.