Im Test: 2017 Mazda CX-5 Revolution G160 6M AWD

Mazda CX-5 Revolution G160: Der gegen den Strom schwimmt

Mazda schwimmt gehörig gegen den Strom. Sowohl als Marke, als auch mit den einzelnen Modellen. Bisher fuhren die Japaner mit dieser Taktik hervorragend. Und wenn es nicht auf den ersten Blick sichtbar war, dann auf den zweiten.

Keine Macht dem Downsizing!

Schon vor einigen Jahren, als zuerst der Boom zum Downsizing und anschließend zum Rightsizing einsetzte, entschied sich Mazda für den scheinbar richtigen Weg. Sie blieben hauptsächlich bei hubraumgroßen Verbrennungskraftmaschinen.

Während viele Hersteller von zwei Liter Hubraum auf 1,6 l und kleiner wechselten, beharrte Mazda auf den 2,2-Liter-Selbstzündern.

Richtig deshalb, weil durch die im September eingeführten neuen Fahrzyklen – RDE und WLTP – derzeit viele andere Hersteller wieder auf hubraumgroße Motoren wechseln.

Bestes Beispiel hierfür: der VW Polo GTI der noch vor zwei Generationen mit 1,6 Liter, dann mit 1,8 Liter und jetzt, Ende des Jahres, mit zwei Liter auf den Markt kommt.

Anders sind die flotter gefahrenen neuen Fahrzyklen nicht wirklich verbrauchsarm zu durchfahren.

Reicht Hubraum alleine?

Doch reicht der größere Hubraum alleine aus oder braucht es auch eine Turboaufladung? Leider letzteres, zumindest hätte ich sie gern für den CX-5.

Für den leichten, flach bauenden MX-5 mag die fehlende Aufladung ja vollkommen in Ordnung gehen. Den 1.550 Kilogramm schweren Geländegänger CX-5 reißt der G160 genannte Saugbenziner jedoch nicht vom Fleck. Er ist für mich definitiv die falsche Motorisierung und kann keinesfalls empfohlen werden.

Auch wenn die Dieselflucht gerade voll im Gange ist, wurde mir während des Tests immer mehr klar, warum Selbstzünder in großen SUVs immer noch so beliebt sind. Sie haben die Kraft, die einem Benziner, erst recht einem Saugbenziner wie im CX-5, fehlt.

Und selbst oben hinaus fühlen sich die 160 Pferdchen höchstens nach 120 an. Und dann noch der Verbrauch. Zweimal habe ich 8,8 Liter Durchschnittsverbrauch errechnet. Mit 600 Kilometer Reichweite wird der Mazda CX-5 Revolution G160 also auch nicht unbedingt zum modernen Langstreckenläufer. Obwohl der Motor grundsätzlich mit Laufruhe, das Fahrwerk mit Ausgewogenheit (es braucht nicht immer verstellbare Dämpfer) und die Lenkung sowie die Sechsgang-Schaltung mit Exaktheit brillieren, und der CX-5 dadurch eine richtig gute Figur macht.

Gelungenes Abblend- & Fernlicht!

Abblendlicht und Matrix-LED-Fernlicht sind ein Traum. Letzteres blendet treffsicher und schnell Segmente aus und wieder ein. So bietet es für den Fahrer einen echten Mehrwert und macht die zweithöchste Ausstattung Revolution zur richtigen Wahl. Hier gehören die gelungenen Scheinwerfer bereits zur Serienausstattung. Ein Glück auch, dass bei Revolution noch kein Abstandsradar serienmäßig verbaut ist, ich mag die Dinger nämlich immer noch nicht wirklich.

Apropos Assistenten:

Der Spurhalteassistent ist mir etwas zu aktiv. Ständig hatte ich das Gefühl bevormundet zu werden und musste dauernd gegenkorrigieren, was auf Dauer nervig ist. Dazu kommt, dass er nach jedem Start erneut deaktiviert werden muss. Er mag auf der Autobahn schon seinen Sinn machen, aber halt nur dort. In den restlichen Gefilden nervt er mich gewaltig.

Beruhigend gut, oder vielleicht doch beängstigend gut, erkennt der Müdigkeitssensor den Zustand des Fahrers. Im Mazda CX-5 schlägt das Fahrerinformationsdisplay nicht einfach nach zwei oder drei Stunden Fahrt eine Pause vor, sondern scheinbar tatsächlich nach Trägheit des Fahrers. Und es funktioniert!

Detail am Rande:

In keinem anderen Modell geben Sitz- und Lenkradheizung so Gas wie im neuen CX-5. Wahnsinn. Es dauert keine Minute bis die Knöpferl zur Deaktivierung erneut gedrückt werden. Was mich sogleich zu den Sitzen bringt. Die sind im „Revolution“-CX-5 noch manuell zu bedienen (völlig wertfrei kundgetan), verfügen über eine verstellbare Lendenwirbelstütze und sind top langstreckentauglich – wie ich bei 700 zurückgelegten Kilometern an zwei Tagen erfühlte.