Das BMW i4 M50 xDrive Gran Coupé im Test!
„Haben Sie einen M4 mit Elektroantrieb?“ Beim BMW-Händler des Vertrauens könnte diese Frage künftig mit „Ja, dafür haben wir das i4 M50 xDrive Gran Coupé im Angebot“ beantwortet werden. Der Test.BMW i4 M50: Mehr Sport als sparsam!
Kompromisslose Sportwagen für die Straße gibt’s im Elektrosegment bislang nicht (und nein, auch einen Porsche Taycan sehe ich nicht als solchen). Zu klein ist die Nische, als dass sich ein großer Hersteller da rantraut. Bis jetzt, denn nun wagt BMW einen Schritt nach vorn. Die Bajuwaren stellen mit dem i4 M50 xDrive Gran Coupé so etwas wie einen viertürigen BMW M4 ohne Sound auf die Räder. Wobei ohne Sound stimmt nicht ganz, fährt doch Hans Zimmers Komposition synthetischer Fahrgeräusche auf Wunsch mit. Ich brauche diese Klänge jedoch nicht und deaktiviere sie stets als erstes, was zum Glück nicht bei jedem Neustart erforderlich ist.
Als zweites, und hier muss ich BMW wirklich danken, ist das Abstandsradar dran. Tempomat gerne, aber Abstandsradar nein danke. Getrennt abschaltbar ist zweiteres jedoch nur noch bei den wenigsten Herstellern. Hier ist es möglich, was mich als aktiven Autofahrer sehr erfreut. Erfreulich ist auch, dass auf nervige Touch-Elemente am Lenkrad verzichtet wird. Es gibt noch „richtige“ Taster, die auch blind bedient werden können. Schade ist jedoch, dass das Klimabedienteil jetzt ins 14,9 Zoll große Touchdisplay gewandert ist. Zwar wandern die Augen zum Bedienen nun nicht mehr so weit nach unten wie bislang und günstiger ist es sicherlich auch, doch eine schnellere Bedienung und somit kürzere Ablenkung ist damit nicht gegeben. Wenn ich schon am Mäkeln bin: Schaltpaddles am Lenkrad für die Stärke der Rekuperation wären fein. Zwar ist diese in vier Stufen (Niedrig, Mittel, Hoch, Adaptiv) einstellbar, allerdings wieder nur via Touchdisplay. Gerade in solch sportlichem Gefährt, wären die Wippen bei der Kurvenhatz ein feines Goodie. Maximale Rekuperation gibt’s auch in der Fahrstufe „B“ wie Brake. Für One-Pedal-Driving reicht die gerade so. Hier ginge sicherlich mehr.
So fährt sich der i4 M50!
Das Fahren selbst ist ein Traum, wenngleich sicherlich nicht jedermanns Geschmack. Die Sportlichkeit, die der i4 M50 an den Tag legt, muss man wirklich wollen. Die Federung lässt im Sport-Modus keinen und im Comfort-Modus kaum Restkomfort zu – die aufgezogenen 20 Zöller tun ihr übriges – und die Lenkung ist im Alltag für mein Empfinden eine Spur zu direkt, wenngleich auch diese über das System verstellt werden kann. Um langsam gefahrene Kurven rund statt eckig zu fahren, braucht man Übung. Es geht sogar so weit, dass ich das Gefühl habe, dass der i4 beim scharfen Abbiegen und niedrigen Geschwindigkeiten die Vorderreifen „überfährt“. Also der Lenkwinkel nicht mehr zum „natürlichen“ Rollwinkel der Reifen passt und diese die Seitenführungskraft verlieren. Untersteuern wird das bei höheren Tempi genannt. Dazu neigt der i4 dank Allradantrieb und ausgeklügelter Systeme zum Glück aber nicht. Die aufgezogenen Pirelli Pneus lassen den i4 trotz 2,2 Tonnen Leergewicht auf der Straße kleben, wie Kaugummi im Haar.
Der Antritt ist, wie erwartet, brutal. Dürfte aber vor allem im Comfort-Modus noch eine Spur gedämpfter sein. Im Sport- oder gar Sport Boost-Modus (+68 PS) beschleunigt der i4 so hart los, dass ich mir als Techniker die Frage stelle, wie lange die Antriebswellen so etwas wirklich aushalten. Wahnsinn. 3,9 Sekunden gibt BMW für den Sprint auf 100 km/h an. Die glaube ich sofort. Als eines der wenigen Elektroautos darf der i4 M50 auch bis 225 km/h schnell laufen. Wie schnell die Reichweite dann jedoch flöten geht, will ich mir nicht ausmalen.
Die Reichweite des i4 M50!
Allein das Hinzufügen der 20 Zoll Felgen im Konfigurator kostet 81 Kilometer an WLTP-Reichweite. Und der Heckspoiler aus dem M Carbon Exterieurpaket (2.826 € Aufpreis) schluckt nochmal sieben Kilometer an Reichweite. So werden aus den am Werbeplakat versprochenen 544 Kilometern deutlich geringere 432 Kilometer des Testwagens. Und die waren zu keiner Zeit greifbar. Bei 130 km/h waren es – im Testschnitt über knapp 800 Autobahn-Kilometer – 26,9 kWh/100 km Verbrauch und somit (die Batterie hat 80,7 kWh Nettokapazität) exakt 300 Kilometer Reichweite. Je nach Wind und Wetter können es aber auch mal nur 270 oder bis zu 330 Kilometer sein. Auch in der Stadt geht der Verbrauch leider nicht viel weiter nach unten. 24,6 kWh/100 Kilometer wurden mir vom 12,3 Zoll großen Fahrerinformationsdisplay nach rund 300 Kilometern im urbanen Raum präsentiert. Unverständlich ist, warum sämtliche Durchschnittsverbräuche (seit Laden, Tageszähler, Individual, ab Werk) erst im rollenden Zustand angezeigt werden.
Auflade-Meister!
Obwohl der i4 im Test bei zwei Ladevorgängen höchstens einmal seine maximale Ladeleistung von 205 kW gekitzelt und somit auch nicht die angegebene Ladezeit (10–80 % in 31 min.) erreicht hat, ist er das schnellste bislang von mir gemessene E-Auto mit 400 Volt-System und rund 80 kWh großer Batterie. Im Test dauerte es beide Male 36 Minuten von 10–80 Prozent – wobei ich nie erst bei 10 Prozent gestartet habe, sondern bereits darunter (bei 5 bzw. 7 % SoC). Dennoch lässt er damit den Polestar 2, C40 und XC40 (alle drei 78 kWh brutto) als auch EQA (78,8 kWh brutto) und auch den iX (76,6 kWh brutto) hinter sich.
Das bescheidene Platzangebot
Bereits mehrmals habe ich darüber berichtet, dass E-Autos, die nicht als rein solche entwickelt wurden, mit Nachteilen behaftet sind. Und wenn es nicht Nachteile sind, dann zumindest Kompromisse, die gemacht werden müssen. Zu diesen Fahrzeugen zählt auch der BMW i4, der sich die Plattform mit dem 4er Gran Coupé teilt. Der kaschiert seine Kompromisse zwar richtig gut, doch es gibt sie. Zum Beispiel beim Platzangebot: 4,78 Meter lang und so gut wie kein Platz auf der Rücksitzbank. Richtung Kopf war mir das, der Form entsprechend, klar. Doch so wenig Platz für meine Beine gabs zuletzt im 1er BMW. Das Problem dabei: Nicht nur für die Knie wird es eng, die Füße passen nur unter die Vordersitze, wenn diese nicht ganz nach unten gefahren sind. Hier beißt sich eben die Katze in den Schwanz, denn von unten drückt die Batterie und von oben das Coupé-typische, flache Dach.
Das Kofferraumvolumen ist mit 470 Liter auch eher auf der kleineren Seite zu Hause. Zum Vergleich: Das neun Zentimeter kürzere Tesla Model 3 fasst 542 Liter und eine acht Zentimeter kürzere 3er Limousine 480 Liter. Einen Frunk, also einen vorderen Kofferraum unter der Motorhaube, vermisse ich ebenso. Gut, wer mehr Platz als Sport will oder braucht, der wird bei BMW beim iX3 oder noch größeren iX fündig.
Die Preise des BMW i4
Der Preis schreckt nicht. 71.720 Euro schreiben die Bayern aktuell für das BMW i4 M50 xDrive Gran Coupé aus. Das sind zum einen über 7.000 Euro weniger als beim Verbrenner-Kollegen BMW 440i xDrive Gran Coupé. Und zum anderen ist es für ein Auto, das in 3,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und wie ein Sportwagen um die Kurven geht, fast schon eine Okkasion. Freilich, mein Testwagen, ausgestattet mit allerlei feinen Goodies (Laser-Licht, M-Sportsitze, Panorama-Glasdach, 6 Jahre Service inklusive, …), kommt auf etwa 95.000 Euro.
Fazit
Es handelt sich beim BMW i4 M50 xDrive Gran Coupé also tatsächlich um einen Sportwagen, der zwar über fünf Türen und Sitzplätze verfügt, aber eher als 2+3-Sitzer angesehen werden sollte. Wer mehr Komfort will, greift zum schwächeren Bruder i4 eDrive40 (ab 59.950 €). Der hat dann sicherlich auch weit mehr Praxisreichweite als der i4 M50. Die Preise schrecken im „Konkurrenzfeld“ nicht.
