Der Mercedes-Benz EQA 250 im Test!

Mercedes-Benz EQA 250: Es geht besser!

4,46 Meter misst der Mercedes-Benz EQA 250 in der Länge. Damit wildert der auf Elektro getrimmte GLA in einer Klasse, also den Fahrzeugen zwischen 4,4 und 4,5 Meter, die (noch) nicht stark besetzt ist. Dabei wäre diese Länge meiner Meinung nach eine, mit der viele Bedürfnisse abgedeckt sind. So müsste man hier bei Familienzuwachs nicht gleich an einen neuen fahrbaren Untersatz denken, weil sie genug Platz bieten könnte. Betonung auf könnte. Denn, wer einen Verbrenner „einfach“ nur auf Elektroantrieb umbaut, wird nie das Beste ernten. Das zeigt nicht nur der EQA selbst in diesem Test, sondern hat auch schon sein einziger direkter Konkurrent, der Volvo XC40 Recharge Pure Electric bewiesen. Der Schwede ist keine vier Zentimeter kürzer. Der Platz auf der Rücksitzbank als auch im Kofferraum ist hier wie dort aber leider bescheiden. Vor allem im Vergleich zu reinen Elektrofahrzeugen mit ähnlichen Außenabmessungen, wie zum Beispiel dem Nissan LEAF (4,49 m).

Ein Kofferraum, der keiner ist

Der Kofferraum im EQA 250 verdient weder das Wort Koffer noch Raum. Denn im Vergleich zum GLA schrumpft er im EQA unverständlicherweise auf magere 340 Liter (dort sind es 435 Liter). Schließlich sitzt die 78,8 kWh (brutto) fassende Batterie im Unterboden und der Motor an der Vorderachse. Und dort wäre auch noch genug Platz für die restliche Ladetechnik oder noch besser: einen Frunk. Das scheint ein Zeichen der Umrüstung vom GLA zum EQA oder dient die aktuelle Anordnung vielleicht der besseren Gewichtsverteilung? Wer weiß. Der XC40 bietet jedenfalls 419 Liter und kam im Test dabei sogar mit Allradantrieb, also Motor an der Hinterachse, daher. Noch krasser wird’s, wenn ich den 4,32 Meter kurzen MG ZS EV ins Spiel bringe, der ist mit noch größeren 448 Liter angegeben.

So fährt sich der EQA 250

Das Platzangebot ist also bescheiden. Aber wie fährt sich der Frontkratzer? Agil und leichtfüßig trifft es wohl am besten. Wobei die Vorderräder bei forciertem Anfahren und Beschleunigen schnell um Traktion kämpfen – vor allem im Sport-Modus. Bei 190 PS und 375 Nm, die auf 235 Millimeter breite Reifen losgelassen werden, kein Wunder. Die Lenkung ist im Comfort-Modus sehr indirekt. Gut, dass es hier den Individual-Modus gibt, in dem ich mir die Lenkung auf Sport stellen kann, während die anderen Parameter gleichbleiben. Dann ist sie wesentlich direkter und eine Spur schwergängiger. Allerdings muss der Individual-Modus nach jedem Start neu angewählt werden. Angenehm: Die Assistenten agieren allesamt sehr zurückhaltend und vor allem ohne viel lästiges Gebimmel.

Leider nehmen dafür bei höheren Tempi die Windgeräusche deutlich zu. Eine Dämmung ist selbst unter der Motorhaube nicht zu finden und doppelt verglaste Seitenscheiten gibt es auch gegen Aufpreis nicht. Vielleicht wollten die Stuttgarter hier am Gewicht und/oder am Preis sparen? Mit knapp über zwei Tonnen Leergewicht ist ihnen zumindest ersteres nicht gelungen. So wundert es auch nicht, dass für den Standardsprint von 0–100 km/h satte 8,9 Sekunden vergehen. Und auch der Verbrauch leidet unter dem hohen Gewicht.

So viel verbraucht der EQA 250

So kam es, dass ich den Verbrauch in der Stadt bei 5–10 °C Außentemperatur kaum unter 25 kWh/100 Kilometer drücken konnte. Im Comfort-Modus wohlgemerkt und bei Nutzung der Schaltwippen für die Rekuperation. Leider ermöglicht selbst die stärkste Stufe (es gibt drei und einen Automatik-Modus) kein One-Pedal-Driving, da der EQA unterhalb von 10 km/h die Rekuperation ausschaltet. Ein bewusstes Stehenbleiben ohne Bremspedal ist somit nicht möglich. Schade.

Der Autobahn-Verbrauch (130 km/h nach GPS) bei 9–12 °C beläuft sich auf gemittelte 27,5 kWh, was eine Reichweite von 240 Kilometern ergibt. Allerdings können es mit Rückenwind und zum Beispiel Donauabwärts auch mal 300 Kilometer sein und im gegenteiligen Fall auch schon mal nur 210 Kilometer.

Hier ist es immerhin erfreulich, dass das Navi eine Laderoutenplanung integriert. Windrichtungen werden dabei, wie auch bei allen mir bekannten anderen Herstellern, allerdings nicht berücksichtigt und somit hapert es etwas an der Genauigkeit. Gut gelöst ist zudem die Möglichkeit, auszuwählen mit wie viel Prozent Restkapazität man an der Ladestation bzw. am Ziel ankommen möchte. Eine Option, die meines Wissenstands nach sonst aktuell nur der Porsche Taycan bietet.

Angegeben ist der EQA 250 übrigens mit 424 km (nach WLTP) und einem Verbrauch von 17,7 kWh/100 km.

Ladeleistung überrascht

Die Ladeleistung überrascht gleich in mehrerlei Hinsicht. Zum einen weist Mercedes-Benz offiziell 100 kW als maximalen Speed bei Gleichstrom-Ladestationen aus, der EQA hat im Test aber mit Leichtigkeit mehrmals die 110 kW geknackt. Erfreulich. Und zum anderen habe ich die angegebenen 30 Minuten von 10–80 Prozent im Test stets um fast eine Minute unterschritten. Das geht wohl deshalb, weil nur etwa 84 Prozent der Bruttokapazität (66,5 von 78,8 kWh) netto nutzbar sind. Der Puffer ist hier also sehr üppig. Andere Hersteller geben bis 95 Prozent der Gesamtkapazität frei. Vielleicht will Daimler hier die Degradation über die Zeit beobachten und es werden in ein, zwei Jahren via Software-Update mehr kWh freigegeben. So könnte die Praxisreichweite stabil gehalten oder sogar verbessert werden.

Wechselstrom verarbeitet der EQA serienmäßig dreiphasig mit bis zu 11 kW. Der vollkommen leere Akku ist somit an der heimischen wie auch öffentlich Wallbox in etwa 6,5 Stunden wieder vollends aufgeladen. Top: Der maximale Ladezustand als auch Ladestrom können Ortsbasiert festgelegt werden, um zum Beispiel zu Hause über Nacht etwas langsamer und dadurch Akku-schonender aufzuladen.

So viel kostet der EQA 250

Und nun die Frage aller Fragen: Was kostet ein elektrischer Benz? Im Falle des Mercedes-Benz EQA 250 sind es aktuell (Stand: März 2022) hierzulande 49.660 Euro. Das überrascht mich nicht nur auf den ersten Blick, sondern auch auf den zweiten. Denn der kaum besser ausgestatte Volvo XC40 Recharge Pure Electric (ebenfalls 1 E-Maschine an der Vorderachse, nahezu ident große Netto-Kapazität) startet erst bei 51.250 Euro. Wie auch den XC40, gibt es auch den EQA mit Allradantrieb. Der ist, trotz höherem Gewicht, dank unterschiedlicher Antriebsmaschinen sogar sparsamer als der frontangetriebene EQA. Kostet aber 4.700 Euro mehr.

Fazit

Der Mercedes-Benz EQA 250 überzeugt mit ein paar schlauen Detaillösungen (Laderoutenplanung mit Restkapazitätsangabe) und übertrifft mit Leichtigkeit die aktuellen Herstellerangaben beim Laden (110 statt 100 kW & 29 statt 30 min. von 10–80 %). Doch er verschenkt für den Alltag wertvolle Punkte beim Thema Praktikabilität durch zu wenig Platz und einen zu hohen Verbrauch, und macht dazu auch noch beim Komfort, genauer gesagt der Dämmung, Abstriche. Hier geht meine Empfehlung in Richtung der Allradmodelle, die deutlich besser gedämmt sein sollen und obendrein eben auch sparsamer. Oder man sieht sich in Schweden statt Stuttgart nach Alternativen um. Mehr Möglichkeiten gibt es in dieser Klasse leider (noch) nicht.