Der Honda HR-V e:HEV im ersten Test!

Honda HR-V e:HEV: Der nicht-anzusteckende Stromer!

Auf der einen Seite vereinfacht der weltgrößte Motorenhersteller das Antriebsportfolio und somit die Entwicklungskosten. Auf der anderen Seite ist das einzig verbleibende Antriebssystem des Honda HR-V e:HEV an Komplexität nicht zu übertreffen. Auf der Suche nach dem letzten Quäntchen Verbesserung stellt Honda dem altbekannten 1,5 Liter i-VTEC Vierzylinder Benziner zwei E-Maschinen zur Seite, wovon eine für den Vortrieb zuständig ist und die andere als Stromgenerator (und Starter des Verbrenners) dient. Doch wie funktioniert das System im Detail?

So arbeiten die Motoren zusammen!

Weil der antreibende Elektromotor (131 PS) stets vom Stillstand weg für Vortrieb sorgt, kommt der Verbrenner (107 PS) ohne Getriebe aus. Dieser ist ähnlich einem vierten Gang übersetzt und kann daher erst bei höheren Geschwindigkeiten und je nach Fahrsituation seine Kraft über eine Kupplung an die Vorderräder weiterleiten. Da die unterm Kofferraumboden platzierte Batterie jedoch nur eine Kapazität von etwa einer kWh hat (entsprechend 60 Lithium-Ionen-Zellen), kommt der HR-V keine 1.000 Meter weit, bevor nicht der Verbrenner anspringt und so über die zweite E-Maschine (den Generator) die Batterie mit Energie versorgt. Der Ottomotor läuft aber immer im optimalen Betriebsfeld, und soll deswegen unterm Strich weniger Benzin verbrennen. Angegeben werden 5,4 l/100 km respektive 122 g CO₂/km nach WLTP. Das Wichtigste: Dieses komplexe System hält. Es kommt so ähnlich bereits seit dem Frühjahr 2019 im großen CR-V Hybrid und seit Mitte 2020 im Kompakt-Van Jazz e:HEV zum Einsatz. Honda baut nicht bloß auf Vertrauen, sondern gibt indes fünf Jahre Garantie (respektive bis 100.000 km) auf alle Hybridkomponenten.

So fährt sich das System im Honda HR-V e:HEV!

Und damit die Kundschaft ein dem Vorwärtsdrang (10,6 s/0–100 km/h) entsprechendes Klangbild erlebt, wurden dem Verbrenner „Schaltstufen“ einprogrammiert. Schaltstufen, die es aufgrund des mangelnden Getriebes in der Realität natürlich nicht gibt. Die bräuchte es meiner Meinung nach nicht, wäre der Verbrenner etwas besser weggedämmt. Am Fahrverhalten selbst habe ich nach den ersten Kilometern rund um Frankfurt nichts auszusetzen. Entgegen der hochbeinigen Optik ist der HR-V keinesfalls staksig unterwegs. Rollt deutlich geschmeidiger ab als bisher, was der Erhöhung der Verwindungssteifigkeit (+15 %) zuzuschreiben ist – und wohl auch den serienmäßigen 225er Reifen mit 50er Querschnitt (225/50 R18).

Erfreut hat mich auch die Tatsache, dass die Rekuperation entgegen vieler Mitbewerber nicht bloß aktiviert und deaktiviert, sondern zusätzlich in vier Stufen via Schaltpaddels am Lenkrad eingestellt werden kann. So bin ich öfter Materialschonend unterwegs, weil ich auf das Bremspedal ab und an verzichten kann.

„Simply Clever“ im HR-V!

Abgesehen von der einstellbaren Rekuperation sind es einige weitere, teils kleine, manchmal auch große Details, die mich in Honda-Modellen erfreuen. Zum Beispiel die kleinen praktischen Handytaschen in der Rückseite der Vordersitze. Oder die Hutablage im Kofferraum, die automatisch mit der Heckklappe mitaufgeht. Oder der zwischen den Vordersitzen platzierte Tank (40 l), der zwar vielleicht nicht unbedingt der Gewichtsverteilung (60:40) zuträglich ist, aber doch einen ebenen Boden im Fond ermöglicht und so, dank nach oben klappbaren Sitzflächen (die sogenannten Magic Seats), viel Stauraum vor allem für sperrige Gegenstände eröffnet. Und das ist gut so, denn durch die Hybrid-Technik schrumpft das Kofferraumvolumen von bislang 393 Liter auf 319 Liter. Außenlänge (4,34 m), Radstand (2,61 m) und sogar die Bodenfreiheit (19,5 cm ohne & 18,8 cm mit Fahrer) blieben übrigens nahezu unverändert zum Vorgänger. Meine Kopffreiheit im Fond leidet etwas unter der jetzt Coupé-hafteren Dachlinie. Ab etwa 1,9 Meter Körpergröße hat das Haupt Kontakt zum Dachhimmel. Meine Knie hingegen haben mehr als genug Platz.

Updates bei Infotainment & Sicherheit

Komplett überarbeitet wurde nicht nur der Antriebsstrang, sondern auch das Infotainmentsystem, das jetzt über eine reduziertere Menüstruktur verfügt und Apple CarPlay® (wireless) und Android Auto™ beherrscht. Das Sicherheitssystem Honda SENSING™ erkennt jetzt z. B. auch Motorradfahrer (über die Frontkamera in der Windschutzscheibe) und hat nun einen Bergabfahrassistenten inkludiert. All das und noch mehr (Rückfahrkamera, Einparkhilfe vorne und hinten, elektr. anklappbare Außenspiegel, …) gibt es schon in der Basisversion Elegance (ab 31.290 €). Wer Features wie sechs Lautsprecher, eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein beheizbares Lenkrad oder eine elektrische Heckklappe möchte, greift zu Advance (ab 33.890 €). Ein induktives Ladepad fürs Smartphone, eine Dachreling, Zweiton-Lackierung sowie 10 Lautsprecher mit Subwoofer gibt es in der höchsten Ausstattung Advance Style (ab 36.490 €). Viel Geld für meiner Meinung nach aber auch viel Auto.

Fazit

Gefällig ist er geworden, der neue Honda HR-V. Zumindest optisch. Über den Antriebsstrang muss man sich drüber trauen, bei einer Probefahrt ausprobieren. Das Fahrverhalten selbst ist erhaben – wie seine Bodenfreiheit. Die Preise leider auch.