2023 DS 3 E-Tense mit neuem E-Motor im ersten Test!
Der 2023 DS 3 E-Tense geht optisch zwar nur leicht aufgefrischt, dafür aber technisch bedeutend weiterentwickelt an den Start. Ein erster Test des 4,12 Meter kurzen Nobel-Stromers.DS 3 E-Tense Facelift: Sparsam, aber teuer.
156 PS und 260 Nm liefert der neue, von Stellantis selbst entwickelte Elektromotor im DS 3 E-Tense Facelift – also etwas mehr Leistung als bisher, bei gleichem, maximalem Drehmoment. Wichtig: Diese maximale Leistung gibt es allerdings – wie bislang – nur im Sport-Modus oder bei Kickdown. Im Normal-Modus liegen 109 PS und maximal 220 Nm am 1-stufigen Reduktionsgetriebe an. Im Eco-Modus sind es 82 PS und 180 Nm.
Weil die Beschleunigung von 0–100 km/h im Konzern mittlerweile anders gemessen wird, hat sich an ihr auf dem Papier kaum etwas getan. Bisher wurde ab dem Moment gemessen, ab dem sich das Fahrzeug tatsächlich in Bewegung setzt. Nun läuft die Zeit bereits ab dem Treten des Strompedals. So könnte man rein von den Werten her meinen, dass aus 9,1 Sekunden „nur“ glatte neun Sekunden wurden. Doch in Wahrheit – bei gleichem Messverfahren – geht es jetzt drei Zehntel schneller auf Tempo 100.
Alles egal, damit reißt Dir der DS 3 E-Tense immer noch nicht die Butter vom Brot, durchdrehende Räder kennt er nicht. Viel wichtiger ist dafür das Durchzugsvermögen von 80 auf 120 km/h und hier nimmt das Facelift seinem Vorgänger 1,1 Sekunden ab – 5,6 statt 6,7 Sekunden. Und die, behaupte ich jetzt mal ohne direkten Vergleich, merkst Du. Schluss ist leider schon bei 150 km/h. Dann dreht die E-Maschine im DS 3 E-Tense mit 10.500 Umdrehungen pro Minute. Höhere Drehzahlen (bis 14.000 rpm) wären möglich und sollen etwas später in anderen Modellen zu Tage treten. Auch Varianten mit mehr Leistung kommen. Aber ob für den DS 3 E-Tense oder andere, größere Fahrzeuge, wollte mir der Cheftechniker dann doch noch nicht verraten.
Bis zu 404 km WLTP-Reichweite
Unterm Strich im Alltag wesentlich wichtiger: Die Reichweite. Die konnte, dank effizienterem Motor (u. a. 6 statt 8 Magnete im Rotor für weniger magn. Verluste) und leicht größerer Batterie (54 statt 50 kWh brutto), auf bis zu 404 Kilometer nach WLTP gesteigert werden. Dazu braucht es die in Österreich „Zürich“ genannten 18-Zöller, die nur für die Performance Line optional (550 €) erhältlich sind – bzw. Serie bei Performance Line +. Die anderen Modelle (Bastille, Rivoli & Opéra) schaffen mit 400 bzw. 396 Kilometer allerdings kaum weniger.
Beim Herumgedudel auf den valencianischen Landstraßen lag der Verbrauch bei rund 15 kWh/100 km und bei der sportlichen Kurvenhatz bei 17–18 kWh/100 km. Hochgerechnet auf die nutzbare Batteriekapazität von 51,0 kWh ergäbe dies Überland-Praxisreichweiten von 280 bis 340 Kilometer. Zum Stadtverbrauch kann ich leider keine Angabe machen. Unter 15 kWh/100 Kilometer erscheinen mir aufgrund des geringen Leergewichts von 1.550 Kilogramm zumindest bei Temperaturen über zehn Grad Celsius sehr realistisch. Angegeben nach WLTP (also inkl. Ladeverlusten) werden 15,4 kWh/100 km.
DC-Laden: 10–80 % in 30 min.
Trotz weiterhin maximaler Gleichstrom-Ladeleistung von 100 kW und eben leicht größerer Batterie, blieb die Zeit beim Aufladen von 10 auf 80 Prozent – optimierter Ladekurve sei Dank – bei 30 Minuten. Bis 20, im optimalen Fall sogar 25 Prozent, soll die Ladeleistung bei 100 kW liegen, gefolgt von 80 kW bis 40, 50 Prozent, bevor sie danach stetig weiter abfällt. Eine direkte anwählbare Batterievortemperierung gibt es leider weiterhin nicht. Die Batterie wird mittemperiert, sobald der Innenraum temperiert wird oder die Außentemperatur unter −10 Grad Celsius fällt. Beispiel: Wer am Abend nicht mehr den Weg an die Ladestation schafft und zu Hause nicht aufladen kann, aber in der Früh direkt an den Schnelllader fährt, der sollte – für eine optimale Ladeleistung – 45 Minuten zuvor über die Smartphone-App die Innenraum-Temperierung gestartet haben. Umständlich, aber OK. Besser wäre ein im Fahrzeugmenü oder der App direkt anwählbarer Punkt „Batterie jetzt vortemperieren“, sodass ausschließlich die Batterie auf Temperatur gebracht wird – MG-Modelle bieten das mitunter an.
Wechselstrom-seitig ist weiterhin ein 11 kW On-Board-Lader verbaut. An der heimischen Wallbox ist der 2023 DS 3 E-Tense somit in flotten 5:45 Stunden von 0–100 Prozent geladen.
So fährt sich das DS 3 E-Tense Facelift
Wie im wenige Tage zuvor gefahrenen Citroën ë-C4 X ist die Lenkung auch im DS 3 E-Tense Facelift durchaus auf der direkten Seite zu Hause, jedoch um die Mittellage etwas teigig. Das tut dem sportlichen Fahrverhalten jedoch keinen Abbruch. Trotz komfortabel ausgelegtem Fahrwerk wankt die Karosserie in flotten Kurven kaum und Untersteuern kennt der DS 3 E-Tense gefühlt gar nicht. Egal wie sehr ich ihn in Kurven gezwungen habe, die aufgezogenen Reifen (Michelin e.Primacy) klebten auf dem Asphalt wie Kaugummi im Haar. Die Bremse hatte mit der 10-minütigen Bergwertung auch kein Problem, blieb standhaft. Was mir hier erneut fehlt, ist eine via Schaltpaddels am Lenkrad verstellbare Rekuperation bis hin zu One-Pedal-Driving. Bei Stellantis wissen sie der Wichtigkeit dieses Features und wollen es in den nächsten neuen Modellen (vermutlich ab 2024) verbauen. Bis dahin gibt es nur den sogenannten B- wie Brake-Modus, der das Bremspedal bzw. die Bremsen bei vorrausschauender Fahrweise zumindest etwas entlastet. Positiv aufgefallen ist die Geräuschdämmung. Im Vergleich zum ë-C4 X sind vor allem die Windgeräusche bei höheren Geschwindigkeiten bedeutend geringer.
Überschaubares Platzangebot, großer Kofferraum
Obwohl für fünf Leute zugelassen und 458 Kilogramm maximale Zuladung, würde ich den DS 3 E-Tense eher als 2+2, maximal 3+2 Sitzer bezeichnen. Hinter einem großen Fahrer hat höchstens ein Kleinkind ausreichend Beinfreiheit. Auf der Beifahrerseite gehen sich zwei Erwachsene hintereinander gerade so aus. Gut, bei 4,12 Meter Außenlänge, erwarte ich gar nicht mehr. Also alles gut. Dafür gibt es erstaunlicherweise dennoch zwei ISOFIX-Anbindungen in der zweigeteilt umlegbaren Rücksitzbank. Erstaunlich ist auch das Kofferraumvolumen. Dieses liegt mit 350 Liter eher auf dem Niveau eines Kompakt- denn Kleinwagens.
Die Preise des 2023 DS 3 E-Tense
Auf dem Niveau eines Kompaktwagens liegt auch der Preis des DS 3 E-Tense. Daran hat sich mit dem Facelift leider nichts geändert. Los geht’s bei 42.340 Euro mit Bastille. Dafür bekommst Du 17-Zoll Alus, LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, den 10,3 Zoll Touchscreen für das Infotainmentsystem, Parkpiepser hinten, Regensensor, elektrisch anklappbare Außenspiegel und Tempomat, Spurhalteassistent sowie Verkehrszeichenerkennung. Für 550 Euro mehr gibt’s die Performance Line mit Alcantara®-Sitzen und hochwertigeren 17-Zoll-Alus genannt „Dublin“ (240 € Aufpreis für Bastille). Für 45.390 Euro steht die „Performance Line +“ auf 18-Zöllern, lässt sich schlüssellos Öffnen und Starten, hat ein Navigationssystem an Bord und Pedalerie mit Aluminium-Applikationen sowie getönte Heck- und Seitenscheiben. Ledersitze, 3D-LED Rückleuchten und einen rahmenlosen Innenspiegel gibt es mit Rivoli ab 45.840 Euro. Toter-Winkel-Assistent, Einparkhilfe vorne, Rückfahrkamera mit 360°-Umgebungsansicht, Head-up-Display, induktives Smartphone-Ladeschale, Sitzheizung vorne und elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit Massagefunktion sind serienmäßig leider erst in der höchsten Ausstattungsvariante Opéra an Bord. Die kostet satte 50.340 Euro! Viel Geld, auch wenn weiterhin mehr Autos geleast als gekauft werden.
Fazit
DS 3 E-Tense fährt, wer DS 3 E-Tense fahren will. Pragmatikern ist er entweder zu klein, zu teuer oder kommt zu wenig weit. Wer allerdings gern schick Auftritt, eben kein großes Auto benötigt und gerne elektrisch unterwegs ist, aber dennoch brauchbare Reichweite will, der kommt um den Franzosen derzeit nicht herum.
Compliance-Hinweis: Dieser Artikel wurde vom Fahrzeug-Importeur monetär unterstützt.
