2026 Nissan LEAF: Vom Vorreiter zum Nachzügler – und wieder zurück?
Wie gut der einstige Wegbereiter der Elektromobilität – der Nissan LEAF – in seiner dritten Generation wirklich ist, habe ich bei einer ersten Testfahrt rund um Kopenhagen herausgefunden.2026 Nissan LEAF: Was lange währt, wird endlich gut!
Als der Nissan LEAF 2010 auf den Markt kam, war er das erste massentaugliche Elektroauto und damit ein echter Meilenstein. Mehr als 700.000 Exemplare wurden seither gebaut, 290.000 davon landeten auf in Europas Straßen, sind mittlerweile jedoch wieder verschwunden. Denn spätestens mit der zweiten Generation ab 2018 verlor der LEAF an Boden – langsame Ladezeiten, fehlende Batteriekühlung (Stichwort „Rapidgate“) und das unglückliche CHAdeMO-Ladesystem warfen ihn zurück. Seit damals hat sich, zum Glück, einiges getan. Heute fahren Plug-in-Hybride mit 24 oder mehr kWh Batteriekapazität durch die Gegend. Jetzt, mit Generation drei des „Leading Environmental Friendly Affordable Family Car“ (dafür steht LEAF) will Nissan das Blatt wenden.
L wie leading also führend
Und auf den ersten Blick könnte dies dem 2026 Nissan LEAF gelingen, denn die Eckdaten stimmen (fast). Die Batterie, produziert von AESC in Sunderland (England), fasst etwas mehr als 78 kWh, wovon großzügige 96 Prozent – 75 kWh – netto nutzbar sind. Und während die Stirnfläche des Crossovers leicht zunahm (von 2,38 auf 2,44 m²), wurde der cW-Wert von 0,29 auf hervorragende 0,25 gedrückt. Die WLTP-Reichweite liegt deshalb bei sehr guten 622 Kilometern und damit haarscharf unterhalb der des KIA EV4 Hatchback Long Range (81,4 kWh, 625 km). Herausragend ist der WLTP-Verbrauch des Nissan LEAF. Dieser wird beim Aufladen bestimmt, beinhaltet also die Ladeverluste, und liegt bei sagenhaft niedrigen 13,8 kWh/100 km. Da schaut selbst der Nissan Micra blöd aus der Wäsche, der mit 14,7 kWh/100 km angegeben ist.
Das L im LEAF der dritten Generation könnte jedoch auch für „leider“ stehen, denn leider ist der Stromer bei der Ladedauer alles andere als „leading“. 35 Minuten für den Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent sind ehrlich gesagt Schnee von gestern. Zwar erfahre ich beim Abendessen, dass im Idealfall (wenn die Batterie 25 °C hat und die Klimaanlage nicht aktiv ist) auch 30 Minuten möglich sind, doch das bleibt kein Vorzeigewert. Der VW ID.3 (79 kWh) ist mit 26 Minuten angegeben. Die Vortemperierung der Batterie geschieht auf Basis der Routenplanung automatisch, kann jedoch auch manuell via Infotainmentscreen aktiviert werden. Der Batterieheizer hat eine Leistung von rund 5 kW, die serienmäßige Wärmepumpe ebenso. Wechselstrom verarbeitet der am Motor platzierte On-Board-Charger serienmäßig mit 11 kW.
E wie environmental friendly also umweltfreundlich
Nissan spricht von 1,9 Milliarden Kilogramm CO₂, die die 700.000 produzierten LEAF bislang auf der Straße eingespart haben. Für die Produktion im Nissan Werk in Sunderland im Nordosten Englands nutzen die Japaner Strom aus 40.000 PV-Modulen und zig Windrädern. Wie groß der CO₂-Rucksack ist, mit dem ein LEAF ins Leben startet, ist nicht bekannt. Umweltfreundlicher als ein asiatischer Ableger, der ersten über den Seeweg nach Europa kommt, ist er allemal.
A wie affordable also leistbar
Mit „Er muss leistbar bleiben“ wehrten die Verantwortlichen meine Frage nach der erwarteten 800-Volt-Batteriearchitektur ab. Einen Preis, zumindest für Österreich, nannten die Produktmanager nicht. In Großbritannien startet der LEAF Standard Range (52 kWh netto) bei umgerechnet 37.930 Euro, der Long Range (75 kWh netto) bei 41.378 Euro. Basierend auf den UK-Preisen des Micra gehe ich von Österreich-Preisen des LEAF von 39.990 und 42.990 Euro aus. „Leistbar“ ist meiner Meinung nach etwas anderes und ja, das gilt auch für den KIA EV4 und VW ID.3, die sich ebenfalls in diesem Preisbereich bewegen. Vor allem in Anbetracht des deutlich größeren, in Deutschland produzierten Tesla Model Y Standard, das derzeit für 38.570 Euro angeboten wird.
Kein Käse: Nissan Micra wird zur Sashimi-Maus für 27.990 €!
Anfang 2026 startet die sechste Generation des Nissan Micra durch. Erstmals ausschließlich mit Elektroantrieb. Das treibt den Preis in bislang ungewohnte Höhen. Doch was bekommt man dafür? Ein erster Test im Süden der Niederlande.
F wie Family Car also Familienauto
Während das Model Y vollends als Familienauto durchgeht, würde ich das beim LEAF nicht unterschreiben. Hierfür fehlt es etwas an Platz auf der Rücksitzbank, eine dreigeteilt umlegbare Rücklehne oder zumindest eine Skidurchreiche und ein dritter ISOFIX-Anschluss am Beifahrersitz. Warum diesen der vier Meter kurze Micra hat, der LEAF jedoch nicht, bleibt ein Rätsel. Ebenso, warum zwar die US-Modelle über eine Sitzheizung hinten verfügen, es diese im EU-LEAF jedoch nicht gibt. Der Kofferraum hingegen kann sich sehen lassen. 437 Liter nach VDA sind eine Ansage (Vorgänger: 394–385 l; EV4 Hatchback: 435 l, ID.3: 385 l). Vor allem, weil unterm Heck jetzt eine Mehrlenker-Hinterachse ihre Dienste leistet, die mehr Raum fordert als die bisherige Verbundlenker-Hinterachse. Erfreulich ist auch der endlich stufenfreie, ebene Ladeboden. Einen Frunk gibt es nicht. Dafür wäre schlichtweg kein Platz unter der Motorhaube.
In der ersten Reihe geht es richtig luftig zu, auch dank des flachen Bodens und der offenen Gestaltung der Mittelkonsole. Das dimmbare Glasdach gibt es in den höheren Ausstattungslevels serienmäßig. Dieses hält 99,6 Prozent der Infrarot- und 99,5 Prozent der UV-Strahlung ab. Der Innenraum überhitzt also nicht, und zudem spart die 9-segmentige Dimmfunktion sieben Kilogramm gegenüber einem mechanischen Rollo ein.
So gut fährt sich der 2026 Nissan LEAF
So viel zur Theorie – aber wie fährt sich der Nissan LEAF MY26 nun? Auffallend leise (-2 dB bei 50 km/h), ausreichend spurtstark (7,6 statt 6,9 s/0–100 km/h) und erstaunlich sparsam. Auf meinen mehr als 220 Kilometern rund um Kopenhagen bei herbstlichen 14 °C Außentemperatur pendelte sich der Verbrauch bei 14,9 kWh/100 km ein. Somit sind Praxisreichweiten von 500 Kilometer machbar. Nissan spricht von 330 Kilometern Autobahnreichweite bei 20 °C, die mir glaubwürdig erscheinen. Abrollkomfort und Handling sind, wie bisher, auf der gemütlichen Seite zu Hause, jedoch keineswegs indirekt. Die Entscheidung für oder gegen einen Nissan LEAF Nismo ist übrigens noch nicht gefallen. Via Schaltpaddles am Lenkrad kann die Stärke der Rekuperation verändert werden. Echtes One-Pedal-Driving bis zum Fahrzeugstillstand gibt es leider nicht. Beim Bremskraftverstärker hat Nissan nicht gespart, hier kommt der Bosch iBooster zum Einsatz. Der Übergang vom rekuperativen zum mechanischen Bremsen ist gut abgestimmt.
An Gewicht hat der LEAF aus mehrerlei Hinsicht rund 150 Kilogramm zugelegt. Die Mehrlenker-Hinterachse ist schwerer, die Batterie größer, die Reifen bzw. Felgen ebenso und die Crash-Struktur aufgrund neuer Rollover-Crash-Test-Anforderungen schwerer. Dennoch bleibt der LEAF stets unter zwei Tonnen Leergewicht.
Der Innenspiegel, der im LEAF der zweiten Generation großen Fahrern die Sicht nach rechts vorne einschränkte, ist passé. Die Sitzheizung gibt endlich ordentlich Gas und das optionale Head-up-Display bringt einen Hauch Premium in den Stromer. Ich freue mich zudem über „echte“ Lenkradtasten und gut funktionierende Touchflächen für die Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Mir fehlen in der ersten Reihe lediglich belüftete Sitze. Das allererfreulichste: Werden die Assistenten via zwei Tastendrücke zurückgepfiffen, bleibt es im LEAF still wie in einem Auto von vor 20 Jahren. Ein Seelenwohl.
Mein erstes Fazit zum 2026 Nissan LEAF
Der 2026 Nissan LEAF bügelt vieles glatt, was sein Vorgänger vermasselte. Sein Infotainmentsystem ist auf dem neuesten Stand der Dinge, der Ladeanschluss endlich der richtige, der Kofferraum praxistauglich und das Platzangebot trotz kompakterer Abmessungen in Ordnung. Leider wird er für seine Ladezeit nicht berühmt und die Preise sind ebenfalls noch ausständig. Dass er wieder ein Stromer für den Massenmarkt wird, wage ich zu bezweifeln, dafür müssten die Listenpreise deutlich unter der Konkurrenz liegen.
