BMW iX3 50 xDrive Test: Nur silber, nicht gold?
805 Kilometer WLTP, zwei Welt-Titel und schon jetzt ausverkauft – der neue BMW iX3 50 xDrive startet mit maximalem Rückenwind. Doch wie viel davon bleibt im Alltag übrig? autofilou.at hat das Elektro-SUV ausführlich getestet und klärt, ob es auch beim Premium-Anspruch vieles richtig macht.BMW iX3 50 xDrive: So gut ist er wirklich!
Der BMW iX3 50 xDrive hat die Wahl zum „2026 World Car of the Year“ und „2026 World Electric Vehicle“ gewonnen. Keine Kleinigkeit. Schließlich stimmen hier 98 Journalisten aus weltweit 33 Ländern ab. Bereits davor wurde bekannt, dass der „Neue Klasse“-iX3 ein Verkaufshit ist (mehr als 50.000 Auftragseingänge seit Bestellstart) und dass seine Jahresproduktion längst ausverkauft ist. Doch lässt sich die ganze Welt von den proklamierten 805 WLTP-km täuschen oder ist der BMW iX3 wirklich so gut? Der autofilou.at-Test zeigt’s.
Benchmark bei Batteriegröße zu Gesamtgewicht
Lasst mich direkt bei den 805 Kilometern anfangen, an denen – und gefühlt nur an denen – der iX3 medial aufgehängt (im positiven Sinne) wird. Beeindruckend, gebe ich zu. Beeindruckend, weil sein Leergewicht mit 2,3 Tonnen erstaunlich niedrig bleibt. Denn den Vorzeigewert bei der Reichweite erreicht auch der iX3 nur dank einer großen Batterie. 113,38 kWh (brutto; netto: 108,7 kWh) fasst diese. Zum Vergleich: Damit wiegt der 4,78 Meter lange Allrad-iX3 nahezu gleich viel wie der 8,7 Zentimeter kürzere smart #5 Premium mit Heckantrieb. Der 6,3 Zentimeter längere Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC wiegt 2,5 Tonnen und der 4,77 Meter lange Audi Q6 e-tron quattro 2,4 Tonnen. Dafür kann man vor den Bayern schon mal den Hut ziehen.
Weniger Gewicht, weniger Luxus
Das Gewicht spielt auf der Langstrecke zwar eine untergeordnete Rolle, doch bei jedem Anfahren bzw. Beschleunigen und Bremsen wirkt es sich gravierend aus. Weniger davon mitzuschleppen, macht also durchaus Sinn. Außerdem können dann die Reifen schmaler dimensioniert werden, was in weiterer Folge zu besseren Verbrauchswerten führt. Mitunter deshalb verzichten die Bajuwaren vermutlich auf doppelt verglaste Seitenscheiben, eine Allradlenkung (12,1 m Wendekreisdurchmesser) oder auch ein Luftfahrwerk. All das würde wohl zu viel Masse ins Fahrzeug bringen. Das ist schade, denn damit würde der iX3 seinen Anspruch, zum Premiumsegment zu gehören, weiter untermauern.
Der 2025 BMW iX M70 xDrive im Test!
Wie sinnvoll ist die Neuanschaffung eines BMW iX, wenn der eine Spur kleinere iX3 mit weit neuerer Technik vorfährt? Dennoch hat sich das 659 PS starke Topmodell BMW iX M70 xDrive einen ausführlichen Testbericht verdient, ist er doch in fünf, sechs Jahren als Gebrauchter vermutlich für die Hälfte des aktuellen Neuwerts erhältlich.
So gut fährt sich der BMW iX3 50 xDrive!
So bleibt es bei einer Geräuschdämmung, die in der Stadt hervorragend ist – Antriebsgeräusche sind de facto nicht wahrnehmbar –, jedoch auf der Autobahn hinter die Konkurrenz zurückfällt. Bei Tempo 130 dringen Windgeräusche deutlich in den Innenraum. Unter meinem Reichweitenvideo (siehe unten) habe ich schon Kommentare dazu bekommen, dass der iX3 ohne Glasdach wohl deutlich leiser sein soll.
Selbes Spiel mit dem Fahrwerk. Ich verstehe, dass BMW auch beim iX3 die sportliche Note der Marke aufrechterhalten möchte und dass jemand, der das 6.654 Euro teure „M Sportpaket Pro“ wählt, auch mit einer gewissen Fahrwerkshärte rechnet. Doch dass es weder ein Luftfahrwerk noch ein adaptives Fahrwerk gibt, enttäuscht mich ob des ausgerufenen Preises (dazu später mehr) doch etwas. Vor allem für die Langstrecke würde ich mir vom verbauten Stahlfahrwerk einfach etwas mehr Komfort erhoffen.
Dabei waren auf meinem Testwagen „bloß“ die 21-Zöller (Winterreifen) aufgezogen, nicht die in der Ausstattungsliste angeführten 22-Zöller (Sommerreifen). Im Sommer federt der Stromer dann wohl noch weniger.
Lenkung und Performance: Referenzniveau
Beim Lenken und der Rekuperation (leider keine Wippen für die Stärke am Lenkrad) stört mich hingegen überhaupt nichts. Ganz im Gegenteil: Das kann sicherlich als Benchmark herangezogen werden. So schön wie der iX3 hat schon lange kein Testwagen eingelenkt, und auch das zu spitze, zu nervöse Einlenkverhalten – zum Beispiel des i4 oder Z4 – ist passé. Wer will, kann mit dem iX3 50 xDrive auf kurvigen Landstraßen so manchen Sportwagen ärgern. Schmalz ist jedenfalls genügend vorhanden. 469 PS und 645 Nm Drehmoment schieben mehr als ausreichend nach vorne und die 4,9 Sekunden für den Standardsprint zaubern allen Passagieren ein Lächeln ins Gesicht.
Beim Bremsen ist der iX3 ebenfalls ein Highlight. Er nutzt so gut wie immer die Rekuperation zum Verzögern und verschleift diese – ohne dass ich es gemerkt hätte – mit der mechanischen Bremse. Und das kurze Nicken beim Stehenbleiben haben ihm die Ingenieure auch abtrainiert.
Autobahnassistent: Ein echtes Highlight
Was mir als Fahrer Freude bereitet, ist der neue Autobahnassistent (+1.026 € für 4 Jahre Laufzeit). Dieser ermöglicht das vollständig freihändige Fahren auf Autobahnen, ist bis 130 km/h nutzbar und einfach ein Träumchen für die Langstrecke. Nicht einmal mehr den Blinkerhebel braucht es für den vom Auto vorgeschlagenen Spurwechsel – dies geschieht einfach per Blick in den entsprechenden Außenspiegel. Einen Einblick wie gut das funktioniert, gebe ich in meinem Reichweitenvideo (siehe unten).
Innenraum: Scandi Chic trifft Funktionalität
Vom Ambiente her würde ich den neuen BMW iX3 als „Scandi Chic“ bezeichnen: minimalistisch mit gemütlichem Flair, aber funktionell. Velours hier, Leder und Stoff dort.
Das Cockpit ist Volvo bzw. Tesla-like aufgeräumt und endlich gibt es auch eine leicht zugängliche induktive Ladeschale für Smartphones. Aufgeräumt ist nun auch das Infotainmentsystem. Dieses nutzt einen interessant zugeschnittenen 17,9-Zoll-Touchscreen, der sehr übersichtlich gestaltet ist. Vorbei sind die Zeiten von verschachtelten Untermenüs und unendlich vielen Kacheln. Hier ist alles tipptopp gegliedert und logisch erreichbar. Außerdem reagiert es rasch und berechnet in Sekundenschnelle sogar Routen nach Indien (siehe Reichweitenvideo). Apropos: An der Sprachbedienung darf gerne noch etwas nachgebessert werden. Das Schloss Hernstein oder auch die eine oder andere SMATRICS-Ladestation will das System nicht finden.
Das ebenfalls optisch auffällige Lenkrad liegt hervorragend in der Hand und obwohl die Tastenflut darauf zu erschlagen scheint, ist die Eingewöhnungsphase erstaunlich kurz. Das Head-up-Display, das nur in Kombination mit dem harman/kardon®-Lautsprechersystem und der erweiterten Klimaautomatik, im Innovations-Paket (+1.914 €) zu bestellen ist, bräuchte es aufgrund des grandiosen Panoramic Vision Displays nicht. Dieses ersetzt das Fahrerinformationsdisplay und sitzt weit vorne am Anfang der Windschutzscheibe. Die über die gesamte Windschutzscheibenbreite dargestellten Inhalte sind individuell anpassbar (sofern man im Infotainmentsystem mit der BMW-iD angemeldet ist), es ist jederzeit gut ablesbar und ein echter Gewinn.
Zum Wohlfühlen sind auch die M Sportsitze für Fahrer und Beifahrer (+1.512 €). Diese sehen nicht nur chic aus, sie bieten super Seitenhalt, sind zigfach verstellbar und ermöglichen auch großen Fahrern eine perfekte Ausrichtung zum Lenkrad und den Pedalen. Schade, dass diese nur in Kombination mit dem 5.544 Euro teuren M Sportpaket erhältlich sind. Ebenfalls ein Minuspunkt: Egal welche Sitze gewählt werden, einen ISOFIX-Anschluss am Beifahrersitz gibt es nicht. Immerhin ist die Rücksitzlehne stets dreigeteilt umlegbar. Loben möchte ich an dieser Stelle die BMW-Smartphone-App, die nicht nur als vollständiges Fahrtenbuch durchgeht, sondern auch detaillierte Ladeinfos in Echtzeit wiedergibt.
WLTP ist Prüfstand, nicht aber Realität
Zurück zu DEM Aufhänger des iX3, der Reichweite: 805 Kilometer sind es, das darf man nicht vergessen, auch hier nur nach WLTP. Also dem genormten Rollenprüfstand-Fahrzyklus. Der macht die Elektroautos zwar untereinander besser vergleichbar, doch über den Realverbrauch gibt er leider nur wenig Aufschluss. Außerdem knackt der iX3 die 800 WLTP-Kilometer nur mit den aufpreispflichtigen (354 €) „20″ Aerodynamikräder 1046 Bicolor“, die nicht mit dem M Sportpaket (siehe Testwagen) kombinierbar sind. Macht aber nichts, denn mit den meisten anderen Rädern sind es so um die 790 Kilometer nach WLTP und selbst mit den „unaerodynamischten“ 22-Zöllern sind es immer noch 737 Kilometer. An dieser Stelle muss ich auch den BMW-Konfigurator loben, denn so detailliert listet kein anderer Hersteller die WLTP-Reichweite und den WLTP-Verbrauch auf. Mit den am Testwagen montierten 21-Zöllern beträgt die Reichweite 758 Kilometer, allerdings mit Sommerreifen. Zum 5.200 Euro teuren Komplettradsatz meines iX3 – mit Hankook iON i*cept SUV-Winterreifen mit der Rollwiderstandsklasse C – gibt es leider keine detaillierten Infos.
So viel verbraucht der BMW iX3 50 xDrive wirklich!
Ok, was verbraucht der BMW iX3 50 xDrive dann in der Realität? Folgende Werte konnte ich während meines 1-wöchigen Tests bei frühlingshaften Temperaturen um die 15 °C ermitteln:
- Stadt: 14–18 kWh/100 km – sprich 770–600 km Reichweite
- Überland: 17,5–20 kWh/100 km – sprich 620–540 km Reichweite
- Autobahn: 23–25 kWh/100 km – sprich 470–430 km Reichweite
Bei meinem Autobahn-Reichweitentest (10–16 °C; 130 km/h nach GPS) kam ich auf 24,2 kWh/100 km was einer Gesamtreichweite (100–0 % SoC) von knapp 450 Kilometern entspricht. Ein guter Wert, aber kein herausragender.
Viel Reichweite mit einer großen Batterie ermöglichen einige Hersteller. Für die hochgelobte „Neue Klasse“ – mit dem hervorragenden cW-Wert von (im besten Fall) 0,24 – hätte ich mir auf der Autobahn Werte von 21 bzw. 22 kWh/100 Kilometer erwartet. Angemerkt sei der Fairness halber hier aber auch, dass – dem Wetter entsprechend – rollwiderstandsarme Sommerreifen den Autobahnverbrauch mit großer Wahrscheinlichkeit auf etwa 23 kWh/100 Kilometer gedrückt und somit die Reichweite auf 470 Autobahn-Kilometer gehoben hätten.
Ladeleistung: Oberklasse
Wie schon des Öfteren möchte ich auch hier wieder einmal darauf hinweisen, dass es grundsätzlich ökologisch fragwürdig ist, das gesamte Jahr über mit einer derart großen Batterie herumzufahren, wenn die daraus resultierende Langstreckenreichweite nur wenige Male zur Anwendung kommt. Wichtiger ist hier hingegen schnelles Nachladen, und hier liefert der iX3 ab, sofern die Ladestelle mitspielt. Gleichstrom zieht der BMW iX3 50 xDrive mit bis zu 400 Kilowatt aus der Schnellladesäule. Damit geht’s laut BMW in 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent.
Im Test waren es 20 Minuten und 29 Sekunden und dass, obwohl die maximale Ladeleistung bei 388 kW gipfelte. Den Ladevorgang bei vier Prozent gestartet, hält er die fast 400 kW für lange vier Minuten (bis fast 30 % SoC), bevor ein größerer Abfall auf rund 270 kW einsetzt und anschließend fortwährend die Leistung reduziert wird. Und weil er nach 21,5 Minuten die 80 Prozent mit 125 kW durchbricht, lasse ich ihn beim Zwischenladen auf der Langstrecke gerne weiterladen. Die 90 Prozent sind nach knapp 29 Minuten erreicht – bei einer Ladeleistung von 82 kW. Wer an diesem Punkt absteckt, hat dem Netz etwa 100 kWh entnommen – die reichen für weitere 400 Kilometer Strecke.
Wechselstrom wird serienmäßig mit 11 kW geladen. Wer mit 22 kW nachladen möchte, kann dies für 744 Euro Aufpreis tun – was ich allein schon wegen des Wiederverkaufswerts als klug empfinde. Außerdem ist die große Batterie dann in etwas mehr als fünf, statt in 11 Stunden von ganz leer auf 100 Prozent geladen.
Alternative: BMW iX3 40
Allen, die noch keinen BMW iX3 50 xDrive bestellt haben, lege ich den BMW iX3 40 ans Herz. Der Hecktriebler ist ab Mitte 2026 bestellbar (Ö-Preise noch unbekannt) und verfügt über eine 82,6 kWh (netto) große Batterie. Damit ist eine WLTP-Reichweite von 635 Kilometern möglich. Die Autobahnreichweite schätze ich für dieses Modell auf 360 Kilometer. Die maximale DC-Ladeleistung liegt hier bei 300 kW und die 10–80 Prozent-Ladedauer ebenfalls bei 21 Minuten. Und der wird mit Sicherheit auch ein paar Tausender günstiger als der iX3 50 xDrive.
So viel kostet der BMW iX3 50 xDrive!
Denn derzeit geht’s mit dem BMW iX3 50 xDrive erst bei 69.950 Euro los. Die monatliche Leasingrate kann mit ab 500 Euro angenommen werden. Schade, dass bei solch einem hohen Einstiegspreis Annehmlichkeiten wie die Lenkradheizung (+324 €), die Sonnenschutzverglasung (+588 €) oder auch das BMW Digital Premium (+486 €) – das Paket für die Entertainmentdienste, das auch nur vier Jahre aktiv ist, also rund 10 €/Monat kostet – extra bezahlt werden müssen. Eine Sitzbelüftung für den Fahrer und Beifahrer, eine Sitzheizung für die Passagiere im Fond oder auch ein mechanisches Rollo für das optionale Panoramaglasdach (+1.434 €) gibt es gleich gar nicht. Und dennoch schafft es mein Testwagen auf über 90.000 Euro Bruttolistenpreis. Viel Geld, wenngleich die deutsche Konkurrenz keinesfalls günstiger vorfährt. Die Verkaufszahlen geben aber wohl BMW recht.
Fazit
Silber, nicht Gold. Der 2026 BMW iX3 50 xDrive ist ein gutes Elektroauto. Verarbeitung, Platzangebot, Lenkung, Rekuperation und Ladeleistung brauchen sich keinesfalls zu verstecken. Auch die Bedienung und das Ambiente sind positiv hervorzuheben. Meter verliert er hingegen bei fehlenden Premiumfeatures wie der Akustikverglasung, der Allradlenkung oder auch einem Luftfahrwerk – die ich beim ausgerufenen Testwagenpreis durchaus als gegeben sehen würde.
