Der Citroën C5 X MAX Hybrid 225 ë-EAT8 im Test! [Update 2024]

Citroën C5 X: Richtig gut, aber…

Update: Im Frühjahr 2024 durften wir den Citroën C5 X Plug-in-Hybrid wieder in unserem Fuhrpark begrüßen. Diesmal in der zweithöchsten Ausstattungslinie MAX und in aufpreisfreiem Artense Grau.

Das X im Namen des Citroën C5 X steht weder direkt für Offroad noch für Allrad-Antrieb. Es soll vielmehr auf die „multiple Kombination verschiedener Silhouetten“ und die „Kreuzung von Kundenbedürfnissen“ hindeuten. Denn der C5 X will zugleich Limousine, SUV und Kombi sein und damit Eleganz und Status, Modernität und Vielseitigkeit sowie Dynamik und Praktikabilität vermitteln. Eigentlich wie damals in den 80er-Jahren mit dem Citroen BX. Und tatsächlich erfüllt der Test-C5 X diese Bereiche zumeist hervorragend. Doch überzeugt der Lim-U-Kombi am Ende?

Eleganz & Status

Klar, das Design mit der zerklüfteten Front und dem aufregenden Heck ist Geschmackssache, doch lackiert in der Perleffekt-Sonderlackierung Nacré Weiß (+730 €), wie bei unserem Testmodell in 2022, aber auch im aufpreisfreien Artense Grau des 2024er Modells strahlt der Testwagen durchaus Eleganz aus – zumindest, solange die Karosse sauber ist [;-)]. „Status“ erlangt der C5 X durch seine Länge von 4,81 Meter. Damit ist er bei nahezu gleicher Höhe um etwa sechs Zentimeter länger als ein C-Klasse T-Modell und um ganze zehn Zentimeter größer als ein 3er BMW Touring. Und ein Superb Combi ist auch nur fünf Zentimeter länger. Der C5 X ist also durchaus eine Erscheinung im Straßenbild.

Praktikabilität & Vielseitigkeit

Und bei der Praktikabilität und Vielseitigkeit steht er den altbackenen Kombi-Kollegen kaum nach. Gut, die nur zweigeteilt umlegbare Rücksitzbanklehnen könnte man ihm ankreiden. Doch sonst überzeugt der C5 X mit 545 Liter Kofferraumvolumen (hier als PHEV leider nur 485 l) und einer vollkommen ebenen Ladefläche sowie einem praktischen Schienensystem. Es gibt einen 12-Volt-Anschluss und eine Skidurchreiche, und die federvorgespannten Rücksitzlehnen lassen sich vom Kofferraum aus umlegen. Reiseherz was willst Du mehr? Die Heckklappe schwingt weit auf und tut dies in der hier gefahrenen Top-Version „Shine Pack“ (vormals „Shine Edition“) vollelektrisch auch via Fuß-Kick-Sensor.

So gut ist der Komfort im Citroën C5 X!

Und der Komfort? DAS Schlüsselattribut des Citroën C5 X erwähnen die Franzosen, warum auch immer, selbst nicht (siehe oben bei den eingangs erwähnten Attributen). Dabei schauen vor allem hier die Konkurrenten blöd aus der Wäsche. Für die Geschmeidigkeit, mit der der weiße Riese über Unebenheiten gleitet, braucht es anderswo ein Luftfahrwerk. Vor allem langgezogene Defekte bügelt die „Advanced Comfort Aktiv-Federung“ mit hydraulischem Endanschlag und – leider nicht direkt, sondern nur über die verschiedenen Fahrmodi (Elektrisch, Hybrid, Komfort & Sport) – verstellbarer Dämpferrate sanft weg. Kanaldeckel und Schlaglöcher hingegen, also kurze Stöße, blendet das Fahrwerk nur bei korrekt eingestelltem Reifendruck aus. In meinem Fall waren zu Testbeginn zum Beispiel 2,7 statt 2,1 bar in den beiden Hinterreifen und 2,6 statt 2,2 bar in den Vorderreifen. Und den Unterschied merkt man. Da braucht es keinerlei Einbildung oder Erfahrung.
Weil „Shine Pack“ mit Akustikverglasung rundum vorfährt und sich der Vierzylinder-Turbobenziner akustisch brav zurückhält, lässt es sich mit dem C5 X ausgesprochen ruhig dahingleiten. Ein Genuss.

Auch beim Infotainment-System braucht sich der Franzose nicht zu verstecken. Aufgebaut wie ein Tablet lässt sich das 10 Zoll große Display mittles „Swipen“ (z.B. zwischen den einzelnen Menüs hin- und herwischen“) oder „Pinchen“ (raus- und reinzoomen auf der Karte) steuern. Die Kacheln im Startmenü können durch Klicken und Halten ausgewechselt werden. So kann man sich das Menü individuell gestalten. Das optionale und 504 Euro teure Hifi-System klingt gut, aber nicht hervorragend. Bei manchen Konkurrenten stehen in diesem Segment zwar aufpreispflichtige, aber ausgezeichnete Soundsysteme zu Verfügung, die die Herzen von Musikliebhabern höher schlagen lassen. Praktisch ausgegliedert: Klimaanlage und Sitzheizung lassen sich direkt steuern.

Euro NCAP verzeiht nichts.

Eine Drehzahlanzeige sucht man im PHEV-C5 X vergebens. Generell zeigt das Fahrerinformationsdisplay leider nur die nötigsten Informationen an und hätte, ob des top Head-up-Displays, meiner Meinung nach ruhig weggespart werden können. Selbst die via rechtem Lenkstockhebel abrufbaren Trip-Infos werden nur im Head-up-Display angezeigt. Von den in die Frontscheibe projizierten Daten profitieren hier auch große Fahrer, da der Sitz angenehm weit nach unten gefahren werden kann und diese sogleich im direkten Sichtfeld liegen. Die fehlende Gurthöhenverstellung kann ich hier deshalb verzeihen.

Der Euro NCAP verzeiht dem Citroën C5 X hingegen nichts und vergibt in Sachen Insassen-Sicherheit nur 82 Prozent (mangelnder Brustschutz, fehlender Mittel-Airbag), beim Fußgängerschutz nur 69 Prozent (schlechter Schutz der Beckenregion) und bei den Assistenzsystemen gar nur 66 Prozent (Notbremsassistent reagiert nicht zuverlässig auf andere Fahrzeuge). Immerhin sind Kinder im C5 X mit 87 Prozent sicher aufgehoben. Unterm Strich reicht es aber nur für vier von fünf möglichen Sternen.

Zurück zum Fahren.

Den Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang des Citroën C5 X kennen wir bereits aus vielen anderen Konzern-Kollegen. Ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 180 PS trifft auf einen 110 PS starken Elektromotor. Die Systemleistung ist mit 224 PS und 360 Nm Drehmoment angegeben. Ihre Leistung geben beide Aggregate über eine Achtgang-Automatik an die Vorderräder ab. Wer beim Fahren ganz genau aufpasst, merkt (vor allem) im Elektromodus die Schaltvorgänge. Bis 135 km/h ist eine rein elektrische Fortbewegung möglich. Schön zu sehen: Im Elektromodus bleibt der Verbrenner tatsächlich so lange aus, solange man den „Kick-down“ des Gaspedals nicht nutzt. In der Stadt geht’s auf Wunsch also in zügiger Elektromanier los, ohne dass man die Angst hat, der Verbrenner könnte gleich anspringen. Die Batterie fasst 12,4 kWh brutto (~10 kWh davon sind netto nutzbar) und ermöglicht nach WLTP eine Reichweite von bis zu 55 Kilometern. Im Test bei 10 bis 18 Grad Celsius und maximalen 80 km/h (Stadtautobahn) waren es eher 40 Kilometer. Bei am Stadtrand verkehrenden Personen ist der Lithium-Ionen-Akkumulator also schneller leer als einem lieb ist. Da wäre es super, könnte der C5 X rasch z. B. am Supermarktparkplatz aufgeladen werden. Optional (+432 € brutto) gelingt das zumindest mit 7,4 kW, wenngleich nur einphasig. Deshalb gibt’s an der heimischen 11 kW-Wallbox trotzdem nicht mehr als 3,7 kW maximale Ladeleistung. Und damit dauert das Laden. Fast dreieinhalb Stunden vergehen, um aus einem leeren einen vollen Akku zu machen. Für mich – wie immer – alles in allem unpassend dimensioniert. Zu kleiner Akku, zu wenig Reichweite, zu wenig Ladeleistung.

Obendrein unterbricht der C5 X bei jedem Aufsperren den aktiven Ladevorgang – egal ob via Einstellungen Einzel- oder Gesamtentriegelung ausgewählt wurde. Das ist besonders an öffentlichen Ladestationen bitter. Denn, sollte man nach einer getätigten Entriegelung und Türöffnung vergessen den Ladevorgang erneut zu starten, könnten Strafzettel und/oder Blockier-Gebühren die Folge sein.

600 Kilometer Reichweite

Im Hybrid-Modus funktioniert das Zusammenspiel zwischen Elektro- und Benzinmotor vollkommen ruckfrei. Sobald man innerstädtisch vom Gas geht, schaltet das System den Verbrenner unmerklich aus. So spart man zum Beispiel schon beim Rollen zur Ampel Kraftstoff. Die über die B-Taste (B wie Brake) einschaltbare Rekuperation ist für One-Pedal-Driving leider zu schwach, sodass das Bremspedal in jedem Fall benötigt wird. Beim Anfahren und wenn etwas mehr Leistung abgerufen wird, unterstützt der Elektromotor den Verbrenner. Das sorgt für mehr Spurtstärke (7,9 s/0–100 km/h) und weniger Verbrauch. Bei 130 km/h nach GPS (134 km/h laut Tacho) sind es laut Bordcomputer 6,4 Liter auf 100 Kilometer. Errechnet, also von Tankfüllung zu Tankfüllung, waren es 6,8 Liter – 545 Kilometer mit nachgetankten 37 Liter Super-Benzin. Der Tank fasst leider nur 40 Liter. Viel mehr als kombinierte (Elektro + Benzin) 600 Kilometer sind mit dem Citroën C5 X PHEV also nicht möglich.

Der C5 X ist kein Dynamiker!

Die Lenkung des Citroën ist leichtgängig und vermittelt erstaunlich viel Gefühl für die Straße, lässt aber etwas Direktheit vermissen. In Kurven wankt der C5 X deutlich. Selbst im Sportmodus, in dem die Dämpfer die härteste Einstellung vorweisen, kommt man darum nicht herum. Empfindlichen Bei- und Mitfahrern wird bei der Kurvenhatz durchaus schwummrig. Aber gut, einen Sumōtori erlebt man ja auch nie auf Diät. Der Verbrenner bleibt nur bei moderaten Drehzahlen akustisch im Hintergrund. Unter Last klingt er merklich angestrengt. Dabei ist der bivalente Franzose mit 1,75 Tonnen Leergewicht gar kein Schwergewicht.

Preis & Konkurrenz hart!

Der Citroën ist in den letzten 2 Jahren etwas günstiger geworden. Hat mein in China gebauter Testwagen 2022 noch knapp 60.000 Euro und damit so viel gekostet wie eine Mercedes-Benz C-Klasse mit Plug-in-Antriebsstrang und bis zu 113 km rein elektrischer Reichweite. Beläuft sich der Gesamtpreis 2024 inklusive 7,4 kW On-Board Charger und Hifi-System, aber ohne Schiebedach auf 55.500 Euro.
Den 180 PS starken C5 X mit Plug-in-Hybrid-Antrieb gibt es bereits ab 47.830 Euro (Ausstattungslinie YOU) mit einer umfangreichen Serienausstattung: elektrisch anklappbare Außenspiegel, Advanced Comfort Aktiv-Federung, LED-Scheinwerfer, Keyless-Go, Klimaautomatik, Totwinkel-Assistent, Rückfahrkamera, DAB-Radio, Navigation und vielem mehr. Für alle Nicht-PHEV-Freunde gibt es als Alternative auch einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit 131 PS und 230 Nm maximalem Drehmoment, und den schon ab 40.140 Euro (YOU).

Fazit

So gut die Grundtugenden des Citroën C5 X sind, so sehr verdeutlicht mir dieser Test wieder, dass ich kein Plug-in-Hybrid-Fan bin. Sowohl die gebotene Gesamtreichweite als auch die Ladeleistung überzeugen nicht. Bei einem PHEV sollte meiner Meinung nach das elektrische Fahren im Vordergrund stehen. Wer gar nicht die Absicht des Ansteckens hat, der erfreut sich hier dennoch an einem tadellos funktionierenden Hybriden. Allen anderen empfehle ich die ebenfalls angebotene 131 PS-Variante. Dann halt leider nur als „YOU“ ohne doppelt verglaster Seitenscheiben, ohne 360-Grad-Kamera, ohne elektrischer Heckklappe und ohne verstellbarer Advanced Comfort Federung und mit zähem Antritt (11,3 s/0–100 km/h!).