Überzeugt der Citroën ë-C4 Shine im Test?
Der Citroën ë-C4 ist mit seinem Verhältnis von Preis zu Reichweite aktuell eine der sinnvollsten Möglichkeiten elektrisch zu Fahren. Doch ist er es auch im praktischen Alltag? Und wie gut sind das Platzangebot, die Geräuschentwicklung und die Bedienung im Franzosen? Der große Test.Citroën ë-C4 Shine: Das E-Auto für alle Nicht-Techniker.
„Kennt man einen, kennt man alle.“ Dieser Spruch trifft auf den ersten (technischen, nicht optischen) Blick auch auf den neuen Citroën ë-C4 zu. Er teilt sich die Plattform und deren Antriebsauslegung mit seinen Konzern-Derivaten Opel Corsa-e und Mokka-e sowie Peugeot e-208 und e-2008. Kurzum: Ein maximal 136 PS starker E-Motor an der Vorderachse und eine 50 kWh (brutto) fassende Lithium-Ionen-Batterie im Fahrzeugboden.
Weil der Strömungswiderstand (cW-Wert) beim 4,36 Meter langen ë-C4 mit 0,28 jedoch niedriger ist als beim kleineren Corsa (0,29) und auch kleineren Mokka (0,32), kommt der ë-C4 weiter als all seine Chassis-Brüder. 350 Kilometer gibt Citroën als WLTP-Reichweite an. Die schafft er in der Stadt tatsächlich auch, doch sobald es übers Land geht, ist’s vorbei mit der Reichweite.
Realistische Reichweite des ë-C4
Denn wer zum Beispiel zu viert im Auto, mit vollem Kofferraum, mit 137 km/h (nach GPS) fährt, wird Donau-aufwärts einen Durchschnittsverbrauch von knapp 28 und Donau-abwärts von 24 kWh/100 km im Infodisplay ablesen können. Damit sind also theoretisch zwischen 160 und maximal 190 Kilometer möglich.
So weit reizt es in der Praxis aber wohl keiner aus. Schließlich könnte auch das Wetter (Windrichtung, Regen, Temperatur, …) gegen einen spielen. Wer den ë-C4 also auf längerer Strecke wie einen Verbrenner bewegt, der sollte alle 150 Kilometer eine Ladestation einplanen – am besten gleich eine mit mehr als 50 kW Ladeleistung, denn der ë-C4 kann erfreulicherweise über den CCS-Anschluss Gleichstrom mit 100 kW laden.
Die knackte er im Test sogar: Ich erreichte bis zu 102 kW, wenn auch nur für kurze Zeit. Diese Spitzenwerte schafft der ë-C4 allerdings nur, wenn die Batterie warm genug ist. Kalt angesteckt (bei 6 °C Außentemperatur) sind nicht mehr als 65 kW Ladeleistung möglich, wie auch meine Lade-Grafik zeigt.
Die meiste Zeit über pendelte sich die Ladeleistung bei 70 bis 80 kW (von 30–50 % SoC) und bei rund 55 kW (von 55–80 % SoC) ein. Darüber, also über 80 Prozent State of Charge, fällt die Ladeleistung auf magere 25–28 kW ab. Hier macht das Laden also keinen Sinn mehr. Lieber bei 80 Prozent aufhören und weiterfahren. Die Autobahn-Reichweite ist dann freilich noch geringer. Deshalb: Fuß vom Gas. Lieber mit 120 km/h fahren. Dann sinkt der Durchschnittsverbrauch auf knapp 22 kWh/100 km und die Reichweite steigt auf maximal 210 Kilometer.
Übrigens lässt sich die Ladeleistung weder über die Smartphone-App noch direkt im Fahrzeug selbst begrenzen. Ebenso gibt es kein einstellbares maximales Ladelimit. Wer den ë-C4 also nur bis 80 Prozent vollladen möchte, muss beim Fahrzeug bleiben.
Fahrassistenzsysteme Top
Bleiben wir noch kurz auf der Autobahn. Dort funktionieren die Fahrassistenzsysteme ohne Fehl und Tadel. Die Geschwindigkeiten werden einwandfrei erkannt und ihre Übernahme angeboten, sodass der Tempomat selbst hochbeschleunigt oder hinunterverzögert. Mit einem Kopfdruck lässt sich zusätzlich die aktive Spurführung starten. Sie lässt den ë-C4 nach Level 2 „teilautomatisiert“ fahren. Heißt: Er fährt mehrere Sekunden lang von allein, solange mindestens eine deutlich sichtbare Spurführungslinie für die vor dem Innenspiegel montierte Kamera erkennbar ist. Wie gut das System wirklich funktioniert, zeige ich Euch in folgendem Video:
Und die Geräuschentwicklung während der Fahrt geht mehr als in Ordnung, aber dazu habe ich ebenfalls ein eigenes Video mit dem Handschallpegelmesser SINUS TangoPlus gemacht:
Apropos Sound: Die Anlage im Citroën kommt ohne erkennbaren Hersteller aus, klingt aber richtig fein und liefert klare, satte Töne über die sechs verbauten Lautsprecher, die ab der zweiten Ausstattung (Feel) verbaut sind.
Problemkind Sitzposition
Was die Videos nicht zeigen: Mit langen Beinen hat man’s nicht leicht im ë-C4. Ich brauchte insgesamt eine Woche bis ich die für mich passende Sitzposition gefunden hatte. Das Problem: Der Abstand vom Lenkrad zu den Pedalen ist zu kurz. Deshalb sind meine Beine entweder unangenehm abgewinkelt oder das Lenkrad in weiter Ferne. Den Sitz mehr aufrichten hilft hier auch nicht, da mir die Kopfstütze sonst den Hinterkopf flach drückt. Und auch die Höhenverstellung des Sitzes hilft nicht wirklich weiter, da ich sonst dasselbe Problem wie im Nissan LEAF habe: Der Innenspiegel versperrt mir die Sicht nach draußen.
Platzangebot mäßig
Auch auf der Rückbank ist nicht alles optimal. Sie ist, wie schon in meinem Erstkontakt-Video festgestellt, von der Beinfreiheit knapp bemessen. Durchschnittlich große Personen finden dennoch Platz und die Kopffreiheit reicht sogar für Sitzriesen. Zwei kleinere Mitfahrende fühlten sich auf den mehr als 500 Autobahn-Kilometern richtig wohl. Die Neigung der Lehnen ist nicht zu steil und die Auflagefläche für längere Strecken geeignet.
Die angegebenen 380 Liter des Kofferraums möchte ich auch nicht unerwähnt lassen. Die sind in dieser Fahrzeugklasse eher am unteren Ende der Bandbreite zu Hause. Zum Vergleich: Der zehn Zentimeter kürzere VW ID.3 fasst 385 Liter, der sechs Zentimeter kürzere Peugeot e-2008 405 Liter und der zwei Zentimeter längere KIA e-Niro ganze 451 Liter.
Bedienung träge
Das Meckern geht leider noch weiter: Die Bedienung ist im Allgemeinen sehr träge. Der Startknopf zum Beispiel muss länger gedrückt werden, um das Fahrzeug wirklich aktiv zu schalten. Bei der Fahrstufenwippe braucht es ebenso gefühlt zwei Sekunden um R, N oder D einzulegen, was schnelles Einparken in der Stadt mühsam macht. Und die Rückfahrkamera-Ansicht kann zwar geändert werden, stellt sich aber jedes Mal selbst auf „automatische Ansicht“, die mir nicht immer zusagt.
Fahraktiv sind andere
Nicht zugesagt hat mir auch die Lenkung. Sie ist so krass leichtgängig, dass hier am Mitteltopf mit zwei Fingern gelenkt werden kann. So drehfreudig war lange keine Lenkung mehr. Im Sportmodus wird dies zwar besser, doch sportliches Fahren ermöglicht sie dennoch nicht, dafür übermittelt sie schlichtweg zu wenig Feedback. Und mit den 9,7 Sekunden für den Standardsprint kann man am Stammtisch auch nicht angeben. Schade, denn genau für ihre Spurtstärke sind Elektrofahrzeuge ja bekannt. Aber vielleicht auch besser so, denn die Bremsen erfreuen auch nicht gerade mit einem definierten Druckpunkt. Hier tritt man eher in eine teigige Masse. Die Verzögerung selbst geht in Ordnung. Nur eben der Druckpunkt fehlt. Das habe ich aber zugegebenermaßen erst beim Umstieg in den nächsten Testwagen bemerkt.
Fazit zum Citroën ë-C4 Shine
Es hat lange gebraucht bis wir zueinander gefunden haben, der Citroën ë-C4 und ich. Normalerweise fürchte ich vom ersten Tag der Übernahme an die Rückgabe. Hier hat das Verschmelzen eine Woche gedauert. Also Ende gut, alles gut? Ja und nein. Als Technik verliebter Blogger wünschte ich mir mehr abrufbare Details, zum Beispiel den aktuellen Batteriestand (in %) oder die Ladeleistung. Diese fehlenden Details, das Fahrgefühl selbst und die Bedienung wirken, als wäre der ë-C4 für Elektroauto-Einsteiger oder ältere Leute konzipiert, die nicht durch zu viele Infos überfordert werden sollen oder wollen. Für den Preis (ab 35.950 €) ist der Citroën ë-C4, im Vergleich zur Konkurrenz, unterm Strich aber ein faires Angebot.
