Der 2023 BMW iX1 xDrive30 im Test

BMW iX1 xDrive30: Luxuriöser Allrounder

Bei BMW gibt es zwei Arten von E-Autos: Solche wie den i3 oder den iX, die allein durch ihre Optik zeigen, dass man hier ein zukunftsträchtiges Fahrzeug vor sich hat. Und solche, wie den iX3 oder auch den iX1, die optisch ganz alltägliche Autos sind, nur eben elektrisch angetrieben. Wer also ein „klassisches“ Auto mit einem elektrischen Antriebsstrang will, ist hier richtig.

Wie schon beim iX3 haben die bayrischen Ingenieure es auch beim iX1 geschafft, ein luxuriöses aber unauffälliges Auto auf die Räder zu stellen, dass einen modernen, rein elektrischen Antriebsstrang hat. Das ist einerseits eine gute Sache, weil potenzielle Kunden sich kaum eingewöhnen müssen. Andererseits bedeutet es, dass der iX1 dasselbe Cockpit wie der X1 oder der 2er hat – ohne iDrive. Stattdessen läuft die Bedienung rein über einen 10,7 Zoll großen Touchscreen und die Sprachsteuerung. Auch Informationen, die früher klar dem Fahrerinformationsdisplay zugeordnet waren, wie z. B. Verbrauchsdaten, findet man jetzt innerhalb einer App auf dem Mitteldisplay. Grundsätzlich nicht schlimm, aber doch eine Umgewöhnung.
Auch der iX1 hat drei verschiedene Fahrmodi zu bieten: „Personal“, „Sport“ und „Efficient“.  Diese beziehen sich nicht mehr nur auf das Fahren, sondern beziehen auch Dinge wie Beleuchtung und Massagefunktion der optionalen Aktivsitze in die Veränderungen ein. Während ich dieser Neuerung mit gemischten Gefühlen gegenüberstehe, sind das Head-up-Display und die harman/kardon®-Soundanlage großartige Ausstattungsoptionen, um das Fahrzeug aufzuwerten.
Die Materialien sind, wie immer bei BMW, äußerst hochwertig und die Sitze komfortabel. Dazu gibt es auch noch im Verhältnis 40:20:40 umlegbare Rücksitze und insgesamt 3 ISOFIX-Verankerungen. Ein kleiner Wermutstropfen beim elektrischen X1 ist der um 50 Liter kleinere Kofferraum (490 Liter, kein Frunk) und die nicht in der Länge verschiebbaren Fondsitze. Und dann wäre da noch das Lenkrad, das nicht mittig vorm Fahrersitz platziert ist, was uns ein wenig überrascht hat.

Der Antriebsstrang

Anders als der iX3, den es ausschließlich mit Heckantrieb gibt, hat der iX1 immer Allradantrieb. Konkret sorgen zwei fremderregte Synchronmotoren, einer an der Vorder- und einer an der Hinterachse, für maximal 313 PS bei aktivierter Boost-Funktion – ohne sind es immer noch 272 PS. Mit einem Drehmoment von 494 Nm ab der ersten Umdrehung reißt der iX1 beim Losfahren ordentlich an und beschleunigt in bestenfalls 5,6 Sekunden auf Tempo 100 km/h. Maximal fährt der Zweitonner übrigens 180 km/h schnell.

Obwohl das Fahrwerk eher auf der sportlichen Seite zu Hause ist und den iX1 dynamisch durch Kurven fahren lässt, bietet es auf der Langstrecke ausreichenden Komfort. Das liegt unter anderem daran, dass der iX1 als einziger X1 bereits ab Werk über das 15 Millimeter tiefer gelegte M Adaptiv-Fahrwerk verfügt.

Autobahnverbrauch OK

Seine Energie bekommt der iX1 aus einem netto 64,7 kWh (brutto 66,5 kWh) großen Akku, mit dem, laut Datenblatt, eine Strecke von bis zu 439 km zurückgelegt werden kann. Im Alltag ist das nicht ganz der Fall. Bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h nach GPS verbraucht der iX1 etwa 24 kWh, damit wären knapp 270 km (100–0 %) möglich. Im Alltag lag der Verbrauch mit rund 22 kWh leicht darunter und es wären maximal knapp 300 km möglich.

Wer auf längeren Strecken unterwegs ist sollte noch einen Blick auf die Ladefähigkeiten des iX1 werfen. Über Wechselstrom (AC) ist der exakt 4,5 Meter lange Bayer dank optionalem (+906 €) 22 kW-Onboard-Lader in flotten 3 Stunden wieder komplett voll. An der Gleichstrom-Schnellladestation (DC) nimmt er zwar nicht mehr als maximal 130 kW, doch lädt im Test – angesteckt bei 8 % – in rasanten 27 Minuten und 15 Sekunden von 10 auf 80 Prozent auf. Damit unterbot der iX1 mit großem Vorsprung das Werbeversprechen von 29 Minuten.

Die Batterie wird bei aktiver Navigation und nötigem Ladevorgang übrigens automatisch vortemperiert. Und sehr praktisch ist auch die Möglichkeit sowohl für das Endziel als auch für die Ladestationen entlang der Langstrecke den gewünschten Akku-Ladestand vorab festzulegen. Hut ab, alles richtig gemacht, BMW!

So viel kostet der BMW iX1

Ein BMW ist selten ein Schnäppchen und auch der iX1 ist mit 55.900 Euro Startpreis nicht günstig. Allerdings günstiger als der 408 PS starke Volvo XC40 Recharge, der ab 57.870 Euro kostet oder der 292 PS starke Mercedes-Benz EQA, der 59.829 Euro kostet.
Mit ein paar Extras kommt dann aber doch ein stolzer Preis zusammen. Bei dem hier getesteten Fahrzeug waren unter anderem folgende Optionen dabei: Vernasca Leder (+1.308 €), BMW Indivisual Blue Bay Lagoon metallic (+1.260 €), 20-Zoll-Felgen (+1.914 €), das Innovations-Paket mit adaptiven LED-Scheinwerfern, Head-up-Display, Komfortzugang und Live Cockpit Professional (+3.126 €) und das Komfort-Paket mit harman/kardon-Soundanlage und elektrisch verstellbaren Aktivsitzen (+1.260 €). Insgesamt stehen am Ende 74.134 Euro auf der Liste.

Fazit

BMW mag mit seinen Neuerungen bei der Bedienung im Cockpit nicht jedermanns Geschmack treffen und mit der maximalen Ladeleistung nicht ganz vorne mitspielen. Dennoch bietet der BMW iX1 ein luxuriöses und gleichzeitig alltagstaugliches Gesamtpaket aus Dynamik und Komfort. Insbesondere, wenn man nicht „zu viel“ Neues in einem E-Auto haben möchte.