Der 2023 Polestar 2 Standard Range Single Motor im Test!

Polestar 2 SRSM: Gutes Auto mit harter Konkurrenz

Wir haben auf autofilou.at bereits mehrfach über den Polestar 2 von Polestar berichtet. Erstmals im Sommer 2021, als er in Österreich präsentiert wurde. Dann im Jänner 2022, als wir das Top-Modell mit Allradantrieb, großer Batterie und Performance-Paket testen durften. Und dann nochmal vergangenen Sommer, als wir den reichweitenstarken Long Range Single Motor unter die Lupe nehmen konnten. Nachdem es keine Standard Range Dual Motor-Variante gibt, fehlte uns also nur noch die Standard Range Single Motor-Version. So wie er hier getestet wird, ist der Polestar 2 allerdings nicht mehr erhältlich. Stattdessen wird mit Ende 2023 das facegeliftete 2024er-Modell ausgeliefert. Es verfügt, im Falle der Standard Range-Variante, über einen gleich großen Akku und beim Single Motor nun Heck- statt wie bisher Frontantrieb.

Auch die „alte“ und günstigste Version des Polestar 2 mit beinahe Basisausstattung hat so einiges zu bieten, wie mein Test zeigt.

Die Standardausstattung im Polestar 2 Standard Range

Üblicherweise teste ich vollausgestattete Fahrzeuge – damit die Tester über zig Extras berichten könnten. In der Realität werden jedoch oft Fahrzeuge in der Standardausführung und bloß inklusive der einen oder anderen Option gekauft. Insofern schadet es nicht, wenn hier auch mal wieder über Einstiegsmodelle geschrieben wird. Wobei dieser Begriff dem Polestar 2 nicht ganz gerecht wird. Immerhin liegen hier 231 PS und 330 Nm Drehmoment an der Vorderachse an und der Innenraum zeigt sich mit seinen zwei Displays (12,3 Zoll Fahrerinfo- und 11,15 Zoll Infotainment-Display) ganz modern. In meinem Fall muss ich auf die veganen Premium-Sitzbezüge und das Panorama-Glasdach sowie die Wärmepumpe verzichten. Auch vollelektrische Sitze oder eine induktive Ladeschale wären nur gegen Aufpreis verbaut gewesen. Sitze, Infotainment und Soundanlage sind jedoch auch in der Basisausstattung enorm hochwertig. Einfache Bedienung, guter Klang. Und mit dem einzigen gewählten Extra, dem Pilot Paket, fährt der Polestar 2 dank Pilot Assist teilautonom, bremst, beschleunigt und lenkt also selbstständig. Eine 360°-Kamera für übersichtliches Einparken und ein Totwinkel-System sind ebenfalls mit an Bord.

Es gibt aber auch ein paar Details, die mich nerven: Zum Beispiel ist es nicht möglich, zwei Apps gleichzeitig am Display anzuzeigen. Navigation und Musiksteuerung würden mir da sofort einfallen. Und beim Verstellen der Lautstärke wird der Volume-Balken genau über dem Home-Button vom Display angezeigt, wodurch man ein paar Sekunden lang im aktuellen Menü gefangen ist. Außerdem hat das System hin und wieder kein Netz gehabt und bei der Navigation im Instrumentendisplay Anzeigefehler, bei denen die Karte sich erst leicht drehte und dann neu geladen wurde, verursacht. Ist das schlimm? Nein. Aber müsste nach mehr als einem Jahr auf dem Markt und zig Updates auch nicht sein.

Was den Platz angeht, haben mein Kollege Raphael und ich in den anderen Artikeln schon den leicht beengten Innenraum kritisiert. Kürzere Fahrzeuge, wie der Volvo XC40 bieten ähnlich viel Platz bei kompakteren Abmessungen. Vier durchschnittlich große Personen passen dennoch hinein. Und der Kofferraum fasst immerhin 405 und bei umgelegten Rücksitzen sogar 1.095 Liter Volumen. Dazu kommen noch einmal 41 Liter vorne im Frunk – perfekt, um zum Beispiel die Ladekabel unterzubringen.

Reichweite, Laden und Leistung

Wie das bei E-Autos so ist, braucht man diese nämlich gar nicht so selten. Der brutto 69 kWh (netto 67 kWh) große Akku reicht vollgeladen etwa für eine Autobahn-Strecke von 340 km. Das entspricht einem Verbrauch von 19,5 kWh auf 100 km, den ich auf (Autobahn-lastigen) Fahrten nach Graz, Linz und München mit Tempomat auf 130 km/h nach Tacho (wo es eben ging) erfahren konnte. Das Wetter, mit Temperaturen zwischen 15 und 20 Grad, spielte mir dabei in die Hände, weil ich weder heizen noch kühlen musste. Doch selbst auf kurzen Etappen mit der Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h explodierte der Verbrauch nicht nach oben. Raphael hat mit der Long Range Single Motor Variante bei etwas höherer Geschwindigkeit einen Verbrauch von 22,2 kWh/100 km und damit dieselbe Reichweite ermittelt.
Bei der Reiseplanung über Google Maps (im Android-basierten Infotainment enthalten) kalkulierte der Polestar 2 übrigens sehr konservativ. Wenn er mir zum Beispiel prognostizierte, ich würde mit −1 % SoC ankommen, waren am Ziel noch ein paar Prozent vorhanden – und das auf mehreren Fahrten. Eventuell rechnet der Polestar hier einen Verbrauch für Heizung oder Klimaanlage ein – oder der Reifendruck war etwas höher. Für mich war es jedoch eine angenehme Überraschung.

Beim Laden attestiert das Datenblatt dem Polestar 2 SRSM maximal 11 kW an AC-Anschlüssen (etwa 7 Stunden für 0–100 %) und 130 kW an DC-Schnellladern. Um von 10 auf 80 % zu laden sind dann 35 Minuten notwendig. Auch hier konnte der Polestar 2 übererfüllen. 139 kW wurde beim Laden als maximale Leistung angezeigt und bei 3 % angesteckt, waren die 80 % bereits nach 28 Minuten erreicht. Ein Top-Wert.

Um noch ein paar konkrete Daten dazu anzugeben: Von Wien mit 100 % SoC gestartet erreichte ich nach 298 gefahrenen Kilometern (Tempomat 125–130 km/h) und einem durchschnittlichen Verbrauch von 19,3 kWh die Ladestation in Salzburg mit 12 % Restladung (88 % für 298 km). Nach etwas über 38 Minuten und 57,7 dem Netz entnommenen kWh (SoC von 12 auf 93 %) ging es dann nochmal 135 km weiter nach München, wo ich mit 54 % und einem Verbrauch von 19,6 kWh/100 km ankam. Auf der Rückreise, also nochmal 135 km später, kam ich erneut mit 12 % in Salzburg an, lud wieder auf 93 % und fuhr dieselbe Strecke nach Wien zurück, wo ich gegen Ende schon etwas langsamer und sparsamer unterwegs war und mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 19,3 kWh/100 km und 6 % SoC ankam (87 % für 298 km).

Keine tolle Leistung liefert der Polestar 2 bei der Berechnung der Ladezeit, wenn er an einer 11 kW-Wallbox hängt. Schon ein erstes Überschlagen im Kopf zeigt, dass bei dreiphasigen 11 kW Leistung 75 Prozent des Akkus (= 50 kWh) nicht in 3 Stunden geladen sein können – auch wenn sich der Polestar noch so bemüht. Hier könnte die Polestar App Abhilfe schaffen, die ich jedoch leider nicht testen konnte.

So fährt sich der Polestar 2 Standard Range

Für Raphael waren 231 PS und 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h für ein E-Auto fast schon unwürdig. Ich dagegen finde, dass der Polestar 2 damit angenehm motorisiert ist (das 2024er Modell bekommt dann 272 PS und braucht nur noch 6,4 s/0–100 km/h). Auch jenseits der 100 km/h beschleunigt er noch zügig, wenn auch nicht so brutal wie mancher Konkurrent. Bei langsamen Geschwindigkeiten ist es im Innenraum angenehm leise, fährt man schneller, dringen Wind- und Abrollgeräusche ins Fahrzeug.

Bei der Rekuperation und dem Anfahren lässt mir der Polestar 2 die Wahl. Erstere lässt sich in 3 Stufen verstellen (leider nicht via Schaltpaddles, sondern über das Infotainmentdisplay) und bietet auf der höchsten Stufe angenehmes One-Pedal-Driving. Außerdem lässt sich im Fahrzeugmenü auswählen, ob das Auto „kriechen“ soll, wie das bei Verbrennern mit Automatik der Fall ist, oder ob es bis zum Stillstand kommen und dann auch stehen bleiben soll. Ein kleines Feature, das große Variabilität bringt. Gut gemacht!

Unterwegs fühlt sich der Polestar dynamisch an. Das Fahrwerk ist straff, ohne unangenehm hart zu sein, und der Widerstand der Lenkung kann auf Wunsch auf sehr fest eingestellt werden. Das Fahrzeuggewicht von knapp 2 Tonnen kann die schwedische Fließhecklimousine dennoch nicht verbergen. Bloß der große Bodenabstand von 15,1 Zentimetern führt gelegentlich zu leichtem Wanken in Kurven. Etwas kürzere Beinchen (wie beim Performance Paket) würden ihm da guttun.

Und der Preis?

Polestar möchte für seinen (neuen) 2024er Polestar 2 Standard Range mindestens 51.190 Euro, beim 2023 Modell waren es (mit etwas weniger Basisausstattung) 50.990 Euro. Das Pilot-Paket kostet 2.500 Euro zusätzlich. Der Gesamtpreis ist für ein 4,6 Meter langes E-Auto derzeit durchaus angemessen. Der größte Konkurrent wird hier aber wohl das Tesla Model 3 (4,69 m) sein, das etwas stärker, schneller und mit 43.970 Euro auch noch bedeutend günstiger ist.

Fazit

Auch in der Basisausstattung weiß mich der Polestar Polestar 2 Standard Range zu begeistern. Er gefällt mir innen wie außen, übererfüllt bei Reichweite und Ladeleistung und fährt dabei komfortabel und leise. Aufholbedarf gibt es beim Platz im Innenraum, und beim Infotainmentsystem könnte man noch ein paar Kleinigkeiten glattbügeln.