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Das PHEV-SUV Mercedes-Benz GLA 250 e im Test.

Das kleinste Plug-in-Hybrid-SUV bei Mercedes-Benz begeistert mit seinem Elektro-Antrieb und überzeugt mit seinem Benziner. Nur die Kombination scheint Probleme zu machen.

Mercedes-Benz GLA 250 e: Zwei Seelen, ach, in meiner Brust!

Auch wenn Plug-In-Hybride in der Realität immer noch kontrovers diskutiert werden – schließlich verbinden sie nicht nur die Vorteile, sondern auch das Gewicht und die Bruchstellen zweier Technologien – machen sie zumindest am Papier einen überzeugenden Eindruck. Hohe Systemleistung, verschwindend geringer WLTP-Verbrauch und in Österreich kaum oder keine NoVA. Da ist es wenig verwunderlich, dass Mercedes-Benz mittlerweile fast seine ganze Flotte elektrifiziert hat (auch wenn das wohl nicht an der NoVA in Österreich liegen dürfte, sondern eher an der Vielzahl an Städten, die reinen Verbrennern die Einreise künftig schwer machen wollen).

Der kleinste SUV-Ableger dieser Konzernpolitik ist der GLA 250 e. Wie in allen 250 e-Modellen arbeiten hier ein 1,3-Liter Vierzylinder-Benziner mit 160 PS und ein 102 PS starker, aus einer 15,6 kWh (davon 10,7 kWh nutzbar) fassenden Batterie gespeister, Elektromotor zusammen. Gemeinsam kommen die beiden auf eine Systemleistung von 218 PS und ein Drehmoment von stattlichen 450 Nm. Anders als z. B. beim BMW X1 müssen Mercedes-Fahrer mit einer angetriebenen Vorderachse Vorlieb nehmen. Das spürt man beim Fahren auch deutlich: Wird das Gaspedal beim Anfahren einen Deut zu weit gedrückt, drehen die Vorderräder (zumindest mit montierten Winterreifen) schnell mal durch. Und auch das achtstufige Doppelkupplungsgetriebe hat mit der Power beider Triebwerke seine liebe Not und zeigte sich im Test manchmal etwas unsicher bei der Gangwahl.
Sobald der Hybrid-GLA jedoch genügend Traktion findet, marschiert er in flotten 7,1 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis maximal 220 km/h.

Mercedes-Benz GLA 250 e Heck

Die Butterseite des GLA

Am schönsten sind Ausfahrten mit dem GLA 250 e wenn die Akkus vollgeladen sind. Dann kommt das kleine Stadt-SUV laut WLTP rein elektrisch maximal 61 km weit und fährt sogar bis 140 km/h schnell – bei hohen Geschwindigkeiten allerdings etwas weniger weit. Ist man elektrisch unterwegs verringert sich auch die Lautstärke im Fahrzeug nochmals und auch der Verbrauch hält sich in Grenzen. 20–29 kWh sind es je nach Fahrweise auf 100 Kilometer.

Sind die Akkus leer kann man sie für 378 Euro Aufpreis (Serie: 3,7 kW) mit maximal 7,4 kW Wechselstrom in 1,5 Stunden wieder vollladen. Auch Gleichstrom verträgt der GLA optional (+624 €) – eine Seltenheit bei Plug-in-Hybriden, die in dieser Klasse so auch nur der Land Rover Range Rover Evoque P300e bietet. Maximal 24 kW verträgt der GLA 250 e und es vergehen 25 Minuten beim Laden von 10 auf 80 %. In Anbetracht des Wiederverkaufswerts eine sinnvolle Sonderausstattung.

Der Verbrenner

Alternativ kann man freilich mit dem Verbrenner weiterfahren. Dieser ist mit 160 PS auch nicht schwachbrüstig, klingt aber schnell mal angestrengt, wenn er die 1,7 Tonnen des GLA beschleunigen soll. Solange man ein wenig Energie in den Batterien und einen Hybrid-Fahrmodus gewählt hat, bleibt er aber bei Ton und Durst zurückhaltend. Bei der Kombination beider Triebwerke verbraucht der GLA 250 e im Test 5–6 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Geht die Ladung zur Neige, steigt der Verbrauch auf bis zu 9 Liter an und die Reichweite verringert sich deutlich, da der GLA 250 e mit einem 35 Liter Tank auskommen muss. Ein bisschen Platz braucht die Batterie eben auch.

Mercedes-Benz GLA 250 e Instrumente

Innen nicht vom normalen Modell zu unterscheiden

Daher schrumpft auch das Kofferraumvolumen von 435–1.430 auf 385–1.385 Liter, allerdings ohne unschöne Stufe im Kofferraum. Und da alle anderen Details im GLA gleichbleiben, ist der Plug-in-Hybrid nicht von seinen konventionell angetriebenen Geschwistern zu unterscheiden, außer an der zweiten Ladeklappe auf der rechen Fahrzeugseite.

Das Platzangebot im 4,41 Meter langen GLA ist nicht riesig, dennoch können in der zweiten Reihe auch Erwachsene (recht aufrecht) auf den aufpreisfreien Alcantara-Sitzen sitzen. In der ersten Reihe bietet das sportlich geschnittene Gestühl guten Seitenhalt und auch auf längeren Strecken ausreichenden Komfort.

Mercedes-Benz GLA 250 e Cockpit

Mit an Bord waren freilich wieder jede Menge elektronische Spielereien und Assistenzsysteme, wie der aktive Parkassistent inklusive Rückfahrkamera oder der Abstands-Assistent Distronic, zwei Displays – einmal 7 und einmal 10,25 Zoll – die als Instrumente und Infotainmentsystem dienen, eine induktive Ladeschale und weitere Kleinigkeiten.

So viel kostet der GLA 250 e

Insgesamt waren in meinem Testwagen Extras für knapp 9.400 Euro verbaut, darunter die AMG Line für 3.234 Euro, das Fahrassistenz-Paket um 2.322 Euro und das Advantage Paket mit größerem Display in der Mitte und Navigation für 2.052 Euro. Zusammen mit dem Basispreis von 46.670 Euro ergibt sich also ein Gesamtpreis von 56.064 Euro. Nicht wenig, aber Plug-in-Hybrid-Technologie ist einfach noch teuer. Gut ausgestattet kosten KIA Niro oder DS 7 Crossback als PHEV etwa dasselbe, der direkte Konkurrent Volvo XC40 Recharge mit 211 PS kostet ab 44.600 Euro und ein GLA, der ausschließlich von einem Verbrenner angetrieben wird, beginnt bei 40.800 Euro.

Fazit

Der Mercedes-Benz GLA 250 e bietet viel, zeigt dabei aber auch ein paar Schwächen, wie das schlecht kontrollierbare Drehmoment beim Anfahren, den lauten Motor oder das manchmal überforderte 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Die hohe Leistung und das gute Fahrverhalten sorgen auf der Landstraße aber für Spaß und im modernen Innenraum mit ausgezeichneter Materialverarbeitung ist für Trübsal wenig Platz.

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