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Der 1-phasige Opel Corsa-e e-Elegance im ersten Test!

Der neue Opel Corsa-e wird ab sofort als 1-phasige und ab August zusätzlich als 3-phasige Version angeboten. Lohnt sich das Warten auf den Neuen oder kann man jetzt ein günstiges Schnäppchen machen?

Opel Corsa-e e-Elegance 1-phasig: Die Bilanz passt.

Für die sechste Generation des Corsa nutzt Opel die „Common Modular Platform“, kurz CMP, des PSA-Konzerns. CMP wurde von PSA von vornherein für die Elektromobilität gerüstet. Deshalb wird der Corsa, genau wie sein französischer Bruder Peugeot 208, auch als Stromer – Corsa-e – angeboten.

Der ist von seinen Verbrenner-Kollegen optisch kaum zu unterscheiden, denn selbst die Front ist – unüblich für ein Elektroauto – geprägt von Lufteinlässen. Einzig an den an der B-Säule und der Heckklappe angebrachten e-Emblemen sowie den aufpreispflichtigen (+349 €), dafür strömungsoptimierten 17-Zoll-Felgen gibt sich mein Testwagen als elektrifizierter Kleinwagen zu erkennen. Wobei sein „Power Orange“ schon schwer nach „Schaut mich an, ich bin etwas Besonderes!“ schreit. Das ist übriges die Standardlackierung beim Opel Corsa-e und seinen Brüdern.

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Wie jetzt, nur 1-phasig?

Derzeit ist der Opel Corsa-e nur mit einem 1-phasigen „Onboard-Charger“ ausgestattet. Dieser kommt zwar mit maximal 7,4 kW Wechselstrom klar, doch „so schief“ darf man das österreichische Stromnetz nicht belasten. Erlaubt sind 1-phasig maximal 3,7 kW. Deshalb dauert’s rund 15 Stunden bis der leere 50 kWh Akku wieder voll aufgeladen ist. Der ab August angebotene 3-phasige „Drehstrom“-Corsa-e darf mit elf kW Leistung aus dem Netz gespeist werden. Dadurch reduziert sich die Ladedauer auf etwas über fünf Stunden.

Das in beiden Fällen serienmäßig mitgelieferte Notstrom-Ladekabel liefert magere 1,8 kW (230 V & 8 A), obwohl heutzutage jede Haushaltssteckdose mit mindestens 16 A (~3,7 kW) abgesichert ist.

Hier lohnt sich eine Investition in das „stärkere“ Ladekabel (+694 €) mit maximal 14 Ampere Ladestrom oder aber man greift gleich zum „Universal-Ladekabel“ mit Adaptern für die Schuko- und Drehstrom-Steckdose sowie einem Typ-2-Stecker für öffentliche Ladestationen. Kostenpunkt 1.450 Euro.

Tipp: Es gibt solche „Universal-Ladegeräte“ deutlich günstiger auch von Drittherstellern: zum Beispiel den Juice Booster.

An einer DC-Ladestation kann der Corsa-e mit bis zu 100 kW geladen werden. Dann ist der Akku bereits nach 30 Minuten von 0 auf 80 Prozent aufgeladen.

Und was kann der Opel Corsa-e?

Vor allem flink sein. Mit 136 PS und 260 Nm maximalem Drehmoment bedient er sich auf jeden Fall einmal am stärksten Aggregat des Portfolios. Zumindest im Sportmodus, wenn die vollen 100 kW Leistung zur Verfügung stehen. Im „Normal“-Modus sind’s 80 kW (109 PS) und im „Eco“-Modus gar nur (82 PS). Ich war die meiste Zeit über im Normal-Modus unterwegs, weil dieser nach jedem Motorstart aktiv ist – wie auch die reichweitenfressende Klimaanlage. An Eco hätte ich mich auf die Schnelle nicht gewöhnen können. Das fühlt sich zu sehr nach angezogener Handbremse an.

Opel gibt jedenfalls 2,8 Sekunden für den Sprint auf 50 km/h und 8,1 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h an. Welche Werte ich bei rund 20 Grad Celsius Außentemperatur und in den verschiedenen Fahrmodi geschafft habe, seht ihr im Video:

Das Fahren selbst ist unauffällig und im Innenraum bleibt es stets leise – einer der großen Vorteile eines Elektroautos. Das entschleunigt und beruhigt zugleich. Alles funktioniert wie beim klassischen Verbrenner mit Automatik-Getriebe. Der unerfahrene E-Fahrer wird sich schnell daran gewöhnen. Schade nur, dass Opel auf „One-Pedal-Driving“ verzichtet, also auf stärkere Rekuperation anstelle der Benutzung des Bremspedals.

Bis hin zu meinen Beschleunigungsversuchen war ich laut Bordcomputer übrigens mit 14 kWh/100 km unterwegs, danach waren es 16,4. Bei normaler Fahrweise in der Stadt und auf den Stadtautobahnen wäre ich somit also gut 350 Kilometer weit gekommen, und damit sogar etwas weiter als die nach WLTP versprochenen 337 Kilometer. Opel weist einen Durchschnittsverbrauch von 16,5 kWh/100 km aus, womit rund 300 Kilometer fahrbar wären.

Noch ein paar Worte zum Akku selbst

Opel setzt hier für den 4,06 Meter kurzen Corsa-e auf 216 Pouch-Zellen, die auf 18 Module aufgeteilt sind. Die wiederrum sind auf zwei Batteriepakete aufgeteilt – eines unter den Vordersitzen und eines unter der Rücksitzbank. Gesamt kommt so eine Kapazität von 50 kWh bei einem Gewicht von 335 Kilogramm zusammen. Dieses doch beachtliche Gewicht zieht den Schwerpunkt im Vergleich zu den Verbrenner-Brüdern um sechs Zentimeter gen Boden. Die 335 Kilogramm sind’s auch ungefähr, die der Corsa-e mit gesamt knapp 1,5 Tonnen schwerer ist als die Verbrenner (~1,2 t).

Fazit

Die Bilanz passt. Der Opel Corsa-e ist nach Abzug der 3.000 Euro Elektromobilitätsförderung bereits ab 26.999 Euro erhältlich, schafft leicht zwischen 250 und 350 Kilometer Reichweite, sieht gut aus und fährt sich auch so. Der abgebildete Test-Corsa-e e-Elegance (höchste Ausstattungslinie) kostet dank feiner Extras wie Matrix-LED-Scheinwerfer, Abstandsradar und Lenkradheizung etwas mehr als 36.000 Euro. So oder so ist er mindestens 1.500 Euro günstiger als sein direkter Konkurrent Renault ZOE R135. Jedoch sollte man mit einem Kauf bis August 2020 warten, denn der 3-phasige Corsa-e wird zum gleichen Preis wie der 1-phasige angeboten. Ein Schnäppchen lässt sich mit dem Verzicht auf Ladeleistung also nicht machen.

Ich freue mich bereits auf den „richtigen“ Testwagen.

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