Der DS 7 E-Tense 4×4 360 Plug-in-Hybrid im Test!
Kann der DS 7 E-Tense La Première 4×4 360 Plug-in-Hybrid mit seinen drei Motoren und insgesamt 360 PS Leistung im autofilou-Test überzeugen?DS 7 E-Tense 4×4 360 Plug-in-Hybrid: Baby-Elefant
Da haben wir den Salat oder, um in der Landessprache des DS 7 zu bleiben: Ich bin in der Bredouille. Warum? Nun, erst bei meinem letzten Testwagen, dem vollelektrischen Nissan Ariya, beschwerte ich mich darüber, dass er mehr als 71.000 Euro und damit mehr als die „bessere“ Konkurrenz kostet. Und jetzt? Jetzt stehe ich vor dem nur zwei Millimeter kürzeren DS 7 E-Tense. Der „nur“ ein Plug-in-Hybrid ist, auch „Premium“ bieten will und dennoch kein elektrisch verstellbares oder wenigstens beheiztes Lenkrad, Head-up-Display oder eine beheizbare Windschutzscheibe hat, und einfach mal 75.390 Euro kostet. Finde das nur ich ein wenig übertrieben?
Es ginge günstiger…
Und ja, natürlich braucht es nicht die Sonderedition „La Première“ (515 Watt FOCAL ELECTRA® Sound System, Alarmanlage, Fahrassistenzpaket 2, Nachtsichtsystem, …) – ein gleichwertig ausgestatteter DS 7 Opera (= höchste Ausstattungsvariante) käme übrigens auf 75.490 Euro. Doch wer die feinen 360 PS und 520 Nm Systemdrehmoment der Topmotorisierung möchte, legt jedenfalls mindestens 65.050 Euro für die Performance Line+ auf den Tisch. Den „schwächeren“ PHEV (300 PS, 520 Nm; 5,9 statt 5,6 s/0–100 km/h), gibt es aktuell (01/2023) ab 58.050 Euro (DS 7 Bastille). Wer auf Allrad verzichten kann, der greift zum 225 PS starken Plug-in-Antrieb (ab 53.550 €) oder dem 131 PS starken Diesel für ab 47.440 Euro. Viel Geld, auch in Anbetracht dessen, dass der kürzlich getestete, bedeutend größere und nicht weniger komfortable Citroën C5 X – für den es u. a. ein Head-up-Display gibt – mehrere tausend Euro günstiger ist.
So gut fährt sich der DS 7 E-Tense!
Den C5 X gibt es jedoch ausschließlich mit Frontantrieb. Für den DS 7 stehen, wie oben erwähnt, zwei stärkere – 300 bzw. 360 PS – Plug-in-Varianten mit Allrad-Antrieb zur Wahl. Erstere kennen wir so z. B. aus dem Opel Grandland Hybrid4, zweitere aus dem Peugeot 508 PSE. Die 60 PS Mehrleistung werden rein durch eine andere Software-Abstimmung ermöglicht. Das maximale Systemdrehmoment von 520 Nm bleibt aber gleich. Der Standardsprint von 0–100 km/h verkürzt sich dennoch von 5,9 auf sportliche 5,6 Sekunden.
Vorteil der Allrad-Hybriden: Im reinen Elektromodus sind sie vorrangig mit dem 113 PS starken Heckmotor unterwegs. Damit entfallen die beim C5 X auffälligen Gangwechsel vollends und man ist noch glatter unterwegs. So oder so sind die Gangwechsel der Achtgang-Automatik, vermutlich ob des höheren Fahrzeuggewichts (1.947 kg; C5 X: 1.751 kg), im DS 7 weniger präsent. Der vordere, in der Automatik verbaute Elektromotor leistet 110 PS und wird vom System automatisch zugeschaltet, sofern genügend Energie in der Batterie ist und sobald er benötigt wird – z. B. bei rutschigem Untergrund oder wenn über den Fahrmodi-Schalter „4WD“ ausgewählt wurde. Wer mit leerem Akku fährt, hat immerhin noch die 200 PS und 300 Nm des 1,6-Liter-Turbobenziners an der Vorderachse. Untermotorisiert ist man hier also keinesfalls. Die Lenkung ist direkt und straff. Letzteres ist auch das Fahrwerk. Dennoch bin ich erstaunt wie viel Restkomfort die 21-Zöller mit 245/35er-Bereifung zulassen. Unangenehm für Hintern und Rücken wird’s zu keiner Zeit. Wohl auch dank der wieder einmal hervorragenden Sitze. Apropos hervorragend: Dank Akustikverglasung rundum (die Seitenscheiben hinten gehen leider nicht gänzlich nach unten) bleibt es im Innenraum jederzeit unglaublich leise. Ein Genuss auf Langstrecken, wäre da nicht …
450 Kilometer mit Benzin
Mein Problem mit dem DS 7 E-Tense: Der Tankinhalt schrumpft bei den PHEV-DS 7 auf 43 Liter (131-Diesel-PS-DS 7: 55 l) und zugleich braucht er bei 130 km/h auf der Autobahn nachgerechnete 9,5 Liter (Windrichtung & Steigung ausgeglichen) auf 100 Kilometer. Rein mit Benzin schafft der DS 7-Plug-in-Hybrid somit nicht wirklich mehr als 450 Kilometer auf der Langstrecke. Beispiel: Am Weg von Wien nach Venedig darf also in Udine getankt werden, und am Rückweg bei Klagenfurt gleich noch einmal.
46 Kilometer mit Strom
Und bei der elektrischen Reichweite sieht es, für meine Ansprüche, leider auch mager aus. Bis zu 57 Kilometer weit kommt der DS 7 mit 21-Zöllern laut WLTP-Zyklus. Im Test – wohlgemerkt bei −3–13 °C mit aktivierter Klimaautomatik – waren es bei unterschiedlichsten Fahrten (Landstraße, Stadt, gemischt, …) respektable 46 Kilometer. Statistisch gesehen reicht das für die tägliche Strecke eines Mitteleuropäers allemal aus. Doch mir persönlich ist das zu wenig. Auch deshalb, weil es an der 11-kW-Wallbox 3:45 Stunden dauert, bis die nutzbaren 12,9 kWh (netto) des 14,2 kWh (brutto) fassenden Lithium-Ionen-Akkus wieder voll aufgeladen sind. Der Vollständig- und Ehrlichkeit halber sei erwähnt: An der 22 kW Ladestation wären es nur ungefähr zwei Stunden, da einphasig mit maximal 7,4 kW geladen werden kann.
Dabei „fließen“ etwa 13,3 kWh aus dem Netz ins Auto, was zum einen ungefähr drei Prozent Ladeverlust, zum anderen – bei angenommen 0,4 €/kWh – gut 5,3 Euro an Stromkosten bedeutet. Viel Geld für nicht einmal 50 Kilometer, oder?! Und auch viel Verbrauch: 46 Kilometer mit 12,9 kWh entsprechen 28 kWh/100 km. So viel verbrauchen aktuelle Elektroautos dieses Segments weder in der Stadt noch auf der Autobahn bei 130 km/h.
Keine Einbußen beim Kofferraumvolumen!
Immerhin hat der PHEV beim Kofferraumvolumen keine Einbußen gegenüber dem DS 7 als Diesel. 555 Liter passen in das Heck des SUV. Nur die elektrische Kofferraumklappe selbst dürfte dabei gerne weiter als die knapp 1,9 Meter aufgehen. Und eine dreigeteilt umlegbare Rücksitzbank sucht man auch hier (wie neuerdings in vielen anderen PKW) vergebens. Skifahren zu viert wird zur Herausforderung. Mit vier Erwachsenen plus Ski würde es von der maximalen Zuladung her aber sowieso eng. 453 Kilogramm stehen im Zulassungsschein – 1.947 kg Leergewicht, 2.400 kg höchstzulässiges Gesamtgewicht. Immerhin freuen sich die Fondpassagiere über viel Bein- und Kopffreiheit, eine eigene Klimazone und in der Neigung elektrisch verstellbare Rücksitzlehnen. ISOFIX-Halterungen gibt es leider auch nur auf den beiden äußeren hinteren Sitzplätzen, nicht aber am Beifahrersitz.
Die Bedienung im DS 7 ist an allen Stellen gewöhnungsbedürftig. Das fängt bei den Fensterhebern in der Mittelkonsole statt den Türen an und hört bei unlogischen Touchbefehlen für z. B. die Sitzheizung auf (Wann ist sie an, wann ist sie aus?). Auch das Klicken durch die verschiedenen Ansichten des Fahrerinformationssystems bedarf Übung um sich zurechtzufinden.
Mein Fazit zum DS 7 E-Tense
Wer DS 7 E-Tense fährt, der hat Geld. Nicht nur die Anschaffung schlägt ordentlich zu, auch die aktiven Kosten. In der Stadt darf mit zehn Euro Stromkosten und auf der Langstrecke mit 15 Euro Spritkosten auf 100 Kilometer gerechnet werden. Ein reiner Stromer oder reiner Verbrenner wäre günstiger – im Unterhalt als auch in der Anschaffung. Als Gegenleistung erhält man mit dem DS Automobiles DS 7 E-Tense La Première 4×4 360 Plug-in-Hybrid ein überaus komfortables Gefährt. Die Lenkung ist direkt, der Abrollkomfort trotz 21-Zöller keinesfalls poltrig und die Fahrgeräusche dank Doppelverglasung äußerst zurückhaltend.
