Der 2026 Mercedes-Benz CLA 250+ im Test!
Das „Auto des Jahres 2026“ im Test. Ja, diesen Titel trägt der Mercedes-Benz CLA zwar noch nicht, doch er hat das Zeug dazu. Das zeigt schon jetzt mein ausgiebiger Test des reichweitenstärksten Modells CLA 250+ mit EQ Technologie – was für ein Name…Mercedes-Benz CLA 250+: Womöglich DAS Auto des Jahres 2026!
Der Titel „The Car of the Year“, vergeben von 60 Journalisten aus 23 europäischen Ländern – drei davon aus Österreich –, ist die wohl größte Auszeichnung für einen Hersteller bzw. ein Modell in Europa. Aus insgesamt 35 Modellen wurden vergangenen September sieben ins Finale gewählt:
- Citroën C5 Aircross
- Dacia Bigster
- FIAT Grande Panda
- KIA EV4
- Mercedes-Benz CLA
- Renault 4
- Škoda Elroq
Und einen davon, den Mercedes-Benz CLA durfte ich nun eine Woche lang ausgiebig testen. Ausgiebig, weil ich in dieser Woche knapp 1.400 Kilometer quer durch Österreich zurückgelegt habe. Erfreulicherweise wurde mir hierfür der CLA 250+ mit EQ Technologie zur Seite gestellt – das reichweitenstärkste Modell der Baureihe. Wobei es den CLA nicht nur rein elektrisch gibt, sondern auch als optisch identen Verbrenner und demnächst auch als noch praktischeren Shooting Brake (ab 57.360 €). Beides könnte von der Jury als ein Pluspunkt in Richtung „Auto des Jahres 2026“ gesehen werden.
Erster Test: Mercedes-Benz CLA Hybrid (2026)
Mit dem neuen CLA Hybrid erweitert Mercedes-Benz die Kompaktklasse um eine elektrifizierte Alternative zum Elektro-CLA. Erste Ausfahrt im Tiroler Hochgebirge. Meine ehrlichen Eindrücke zu Motor, Verbrauch, Komfort und Preis.
Der CLA 250+ mit EQ Technologie
Jedenfalls liegt die WLTP-Reichweite des Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie bei sagenhaften 792 Kilometer. Sagenhaft deshalb, weil der CLA dies mit einer netto 85 kWh fassenden Batterie auf den Asphalt legt. Das schafft aktuell kein anderes Elektroauto. Großen Anteil daran haben die hervorragende Aerodynamik (cW-Wert von 0,21), die rollwiderstandsarmen Reifen von Continental und die hohe Effizienz des Antriebsstrangs. Vor allem letzterer ist für den ungemein niedrigen WLTP-Verbrauch von 12,2 kWh/100 Kilometer verantwortlich. Denn hierbei sind schon die Ladeverluste miteinbezogen. Der CLA fährt sich somit nicht nur sehr sparsam, sondern lädt auch entsprechend effizient nach – anders lassen sich solch niedrige WLTP-Verbrauchswerte nicht erreichen. Zum Vergleich: Der 13,2 Zentimeter längere, ähnlich geformte Hyundai IONIQ 6 ist als Long Range mit Heckantrieb mit 14,3 kWh/100 km angegeben. Seine WLTP-Reichweite liegt bei maximal 614 Kilometern, die Batterie ist mit 77,4 kWh brutto entsprechend kleiner. Die von mir kürzlich gefahrenen Nissan LEAF und MICRA sind mit 13,8 respektive 14,7 kWh/100 km angegeben. Das gleich lange Tesla Model 3 Maximale Reichweite Hinterradantrieb mit 13,6 kWh/100 km. Nur damit ihr die 12,2 kWh/100 km des CLA besser einordnen könnt.
Der Alltagsverbrauch des CLA 250+
Klar, die Realität spricht auch beim CLA eine andere Sprache als der Rollenprüfstand. Mein Testwagen war zum Beispiel mit optionalen 18-Zöllern (+600 €) ausgestattet. Allein dadurch steigt der WLTP-Verbrauch auf 12,4 kWh/100 km an und es gehen schon mal 12 km an WLTP-Reichweite flöten. Serie wären jedenfalls 17 Zöller, die auch mit schmalerer Bereifung und somit allgemein weniger Rollwiderstand daherkommen. Die Praxis-Reichweite von 19 kWh/100 Kilometer bei etwa 80 Prozent Autobahn- und nur 20 Prozent Stadtanteil – wohlgemerkt mit aufgezogenen Winterreifen und Außentemperaturen zwischen drei und 10 Grad Celsius – kann sich mehr als sehen lassen. Damit ergeben sich Alltagsreichweiten von knapp 450 Kilometern. Und in der Stadt lässt sich der CLA auch bei kühlen Temperaturen tatsächlich mit 12 bis 14 kWh/100 km bewegen. Hier meine Autobahnfahrten im Detail:
Der Autobahnverbrauch des CLA 250+
Bei meinem dedizierten Reichweitentest auf der Autobahn kam ich bei einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit von 122 km/h, topographisch ausgeglichen, auf 18,8 kWh/100 km. Das spiegelt somit auch meinen Durchschnittsverbrauch über die gesamte Testzeit wider und bestätigt rund 450 Autobahnkilometer bei winterlichen Temperaturen mit Winterreifen. Der CLA ist da angekommen, wo die Elektromobilität hin muss. Auf dem Weg nach z. B. Frankfurt könnte ich bei Abfahrt in Wien mit vollem Akku bis nach Regensburg durchfahren, lade dann kurz – dazu gleich mehr – und könnte ohne weiteren Stopp ans Ziel durchfahren. Selbst wenn nur zwischen 80 und 10 Prozent gefahren wird, bleiben hervorragende 315 Kilometer Reichweite über. Und nochmals: in der kühleren Jahreszeit mit Winterreifen; der Sommer spricht eine völlig andere Sprache.
So schnell lädt der CLA 250+
Ja, und beim Nachladen, da hätte ich mir, so ehrlich muss ich sein, mehr erwartet. Zwar unterbietet der CLA am entsprechenden Schnelllader (350+ kW) die angegebenen 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent regelmäßig um etwa eine Minute. Doch im Allgemeinen sind 22 Minuten für ein E-Auto mit 800-Volt-Architektur kein Vorzeigewert. Und mit reinen 400-Volt-Ladesäulen, wie jenen von Tesla, kommt der CLA erst gar nicht zurecht – zumindest bis Mitte 2026. Dann soll optional ein 400-V-Bordladegerät angeboten werden.
Stellt euch die Effizienz des CLA beim Fahren, kombiniert mit der Ladeleistung bzw. Ladezeit des smart #5 (~14,5 min. 10–80 %) vor. Das wäre ein Hit! Selbst mit den 18 Minuten, die Porsche und Hyundai für ihre 800-Volt-Fahrzeuge angeben, wäre ich schon zufrieden, aber 22 Minuten… Gut, das ist typisches Sudern eines Wieners, der nie genug bekommt. Denn wie oft ist jeder von uns auf der Langstrecke unterwegs? Ob es dann zehn Minuten kürzer oder länger dauert, sollte bei dieser Ladezeit und vor allem Reichweite wirklich egal sein. Angegeben ist der CLA 250+ nach wie vor mit einer maximalen Ladeleistung von 320 kW, er schafft aber locker 350 kW, wenn auch nur für wenige Augenblicke. Drei Mal war ich mit dem Testwagen am Schnelllader nachladen. Bei 80 Prozent lädt er noch mit mehr als 100, bei 90 Prozent mit mehr als 60 kW Leistung. Hier die Ladekurven:
So gut fährt sich der CLA 250+
In einem Wort: Traumhaft. Die Lenkung ist gefühlvoll, er rollt sowohl beladen als auch unbeladen komfortabel ab (trotz mind. 2,6 bar hinten und 2,8 bar Reifendruck vorne) und ist gut gedämmt. Klar, Autos mit doppelt verglasten Scheiben – Tesla Model 3 oder auch smart #5 – sind bei hohen Geschwindigkeiten leiser, doch über eine zu laute Geräuschkulisse beschweren kann ich mich hier sicherlich nicht. So bleibt das Gewicht – mit nahezu exakt zwei Tonnen – noch im Rahmen. Wer jetzt meint, dass das doch sehr viel sei, dem sei gesagt, dass der CLA 4,72 Meter lang ist. Sein SUV-Bruder, der GLB, misst 4,73 Meter in der Außenlänge.
2026 Mercedes-Benz GLB: Erstkontakt in Hochgurgl!
Erstkontakt mit dem 2026 Mercedes-Benz GLB in Hochgurgl, Tirol, bei −4 °C. So praktikabel wird die zweite Generation des „squircle“-SUV.
Ein Mercedes-Benz SL ist 4,71, ein Mercedes-AMG GT 4,73 Meter lang – beide führe ich hier an, weil ich’s interessant finde, dass nahezu alle Coupés/Cabrios der Stuttgarter ähnlich lang sind. Ein Model 3 (1.747 kg) hat ebenfalls 4,72 Meter Länge und ein Hyundai IONIQ 6 (1.910 kg) ist 4,86 Meter lang – beide mit deutlich weniger Batteriekapazität wohlgemerkt.
Apropos: Die 30-minütige-Dauerleistung, die neben dem DIN-Gewicht für die motorbezogene Versicherungssteuer herangezogen wird, ist mit 145 kW angegeben. Somit sind für den Testwagen jährlich 735,60 Euro an Steuer fällig.
272 PS und 335 Nm maximales Drehmoment liefert die an der Hinterachse montierte E-Maschine in der Spitze. Für den Alltag mehr als genug. Damit geht’s in flotten 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Den zweiten Gang – ja, der CLA verfügt über ein Zweigang-Getriebe – legt die EDU, die Electric Drive Unit, bei etwa 107 km/h ein. Spürbar ist dies allerdings nur beim Durchbeschleunigen – wenn zum Beispiel eine Tempo-80-Baustelle auf der Autobahn ihr Ende findet. Die Rekuperation kann mit dem Hebel der Fahrstufenwahl verstellt werden – von „keine Rekuperation“ über normale Verzögerung bis hin zu starker Verzögerung samt One-Pedal-Driving. Beim Rangieren in engen Parklücken empfiehlt sich „keine Rekuperation“ zu wählen, da sich der CLA nur dann aus dem Stand langsam und präzise in Bewegung bringen lässt.
Und erstmals muss ich sagen, dass das Abstandsradar eine prima Arbeit leistet. Wer mich kennt, weiß, dass ich absolut kein Freund davon bin, weil es den Verkehrsfluss eher hemmt als fördert. Doch im CLA ist der geringste Abstand erfreulich gering und die Geschwindigkeit wird so sanft raus- und beim Blinker setzen wieder angenommen, dass selbst ich zufrieden bin.
Die Bedienung ginge besser
Thema Blinker: Ich freue mich, dass im CLA – entgegen den sonst oftmals verbauten neumodischen digitalen Blinkerhebeln – richtig einrastende Hebel verbaut sind. Hingegen nerven mich die Touchtasten am Lenkrad für Tempomat und Lautstärke, weil sie nicht zuverlässig reagieren und kein haptisches Feedback geben. So verursachen sie beim Einstellen der gewünschten Tempomat-Geschwindigkeit einen längeren Blick auf den Tacho. Head-up-Display war im Testwagen keines verbaut. Das würde 900 Euro extra kosten. Der „Lenk-Assistent mit Spurwechsel-Assistent“ – für 1.800 Euro Aufpreis – fehlte mir ebenso wie das Beifahrerdisplay des „Superscreen“. Nicht, dass ich es gebraucht hätte, aber ohne sieht das Armaturenbrett trotz der zahlreichen Mercedes-Benz Sterne irgendwie nackt aus. Und rein aus Prestige-Gründen erwarte ich mir auch vier separate Fensterheber an der Fahrertüre anstatt eines Umschalters für vorne und hinten. Wenngleich ich festhalten muss, dass ich wohl schon seit geraumer Zeit nicht mehr das Bedürfnis hatte, die hinteren Seitenscheiben von vorne zu bedienen. Ah ja, die Abschaltung der Tempoüberschreitungswarnung ist prima gelöst. Einfach die Lautlos-Taste am Lenkrad für eine Sekunde gedrückt halten und schon ist es ruhig im Benz.
Die Bedienung des 14 Zoll großen Infotainmentscreens geht mir intuitiv von der Hand. Die Kartendarstellung lädt schnell nach und ich erfreue mich an der hervorragenden Laderoutenplanung, die sogar Ladepreise anzeigt, und es lassen sich gewünschte Zwischen- und Endziel State-of-Charges voreinstellen.
So viel Platz bietet der CLA 250+
Erstaunt war ich tatsächlich über das Platzangebot – zumindest über jenes auf der Rücksitzbank und in den Kofferräumen. Denn von außen sieht der CLA meiner Meinung nach keinesfalls geräumig aus. Jedenfalls finden zwei 1,9 Meter Personen hintereinander gut Platz. Auch genügend Kopffreiheit ist in Reihe zwei vorhanden. Das hintere Kofferraumvolumen mag mit 405 Litern nach VDA zwar nicht zu den größten gehören (BMW 3er Limousine: 480 l), doch immerhin gibt es einen Frunk mit 101 Litern Nassvolumen.
Jetzt zur ersten Reihe: Hier fühle ich mich als 1,93 Meter großer Fahrer selbst nach einer Woche nicht zu 100 Prozent wohl. Der Grund: Die Fuß- und Beinfreiheit. Rechts neben meinem Bein ist einfach zu wenig Platz. Das fängt unten neben dem Fahrpedal an und geht rauf bis zum Knie. Der Fahrersitz trägt keine Schuld. Er ist zigfach verstellbar und taugt selbst für lange Strecken hervorragend. Nachbessern darf Mercedes-Benz auch gern bei der Gurthöhenverstellung. Die ist zwar vorhanden, aber für große Fahrer lässt sie sich dennoch nicht weit genug nach oben ziehen, sodass der Gurt eher über die Schulter als mein Schlüsselbein läuft. Zur Relativierung: Das alles sind aber mutmaßlich Probleme von Fahrern größer 1,85 Meter.
So günstig gibt’s den CLA aktuell!
Der Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie steht aktuell (11/2025) für 55.980 Euro in der Liste. Mein spärlich ausgestatteter Testwagen (kein HuD, keine aktive Spurführung, kein Beifahrerdisplay, kein Leder oder Alcantara, …) kommt trotzdem auf 63.810 Euro. Wobei Mercedes-Benz Österreich gerade großzügig Rabatt gibt, der direkt im Konfigurator ausgewiesen ist, und deshalb wäre mein Testwagen gerade für 59.109 Euro zu bestellen. Das ist sicherlich keine Okkasion. Doch für 4,72-Meter-E-Auto mit Stern vorn drauf und neuester Technik drinnen, passabel. Außerdem gibt es als Einstiegsmodell den CLA 200 mit EQ Technologie (58 kWh netto; 541 km WLTP-Reichweite) der inklusive aller Rabatte derzeit schon ab 45.053 Euro erhältlich ist.
Die Konkurrenz (der Außenlänge nach) ist nicht zwingend günstiger:
- Den Polestar Polestar 2 Long Range Single Motor gibt’s ab 55.890 Euro mit bis zu 659 km nach WLTP.
- Das Tesla Model 3 Maximale Reichweite Hinterradantrieb startet bei 43.570 Euro (inkl. 2.400 Euro Tesla Bonus) und hat eine WLTP-Reichweite von 750 km.
- Das BMW i4 eDrive40 Gran Coupé startet bei 61.656 Euro und kommt laut WLTP max. 607 km weit.
- Der NIO ET5 Standard Range (75 kWh) startet bei 59.990 Euro und bietet max. 456 km Reichweite nach WLTP.
- Der BYD Seal Design RWD wird inkl. BYD-E-Mobilitätsbonus & Österreich-Paket für 44.490 Euro angeboten und schafft 570 km laut WLTP.
- Den Polestar Polestar 4 Long Range Single Motor gibt’s ab 59.990 Euro mit 620 Kilometern Reichweite nach WLTP.
- Der Hyundai IONIQ 6 Base Line 77,4 kWh startet bei 44.990 Euro (inkl. 2.400 Euro Hyundai E-Bonus) und hat eine WLTP-Reichweite von 614 km.
Fazit
Der Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie punktet bei Fahrkomfort, Effizienz beim Fahren und Laden, allgemeinem Platzangebot und verschreckt nicht mal beim Preis. Hat also tatsächlich das Zeug, um zum Auto des Jahres 2026 gewählt zu werden. Als verbesserungswürdig sehe ich die Touchtasten am Lenkrad, die durchschnittliche Ladedauer und den Fahrerfußraum sowie die Gurthöhenverstellung. Wobei letzteres eher ein Thema der Körpergröße ist. Die Optik ist, wie üblich, Geschmacksache. Ob sie den Allgemeingeschmack trifft, wird sich nächstes Jahr in der Zulassungsstatistik zeigen. Für Österreich sicherlich interessanter: Der neue GLC, der ebenfalls bereits in den Startlöchern steht.
Mercedes-Benz GLC EQ: DER Star der IAA!
Die rundgelutschten EQ-Modelle à la EQS und EQE sind „Geschichte“. Mit dem neuen GLC mit EQ Technologie rollt im Frühjahr 2026 der erste Stromer im neuen, sehr markanten Markengesicht auf die Straße. Mit reichlich Bling-Bling, Platzangebot und endlich 800 Volt Batteriearchitektur, stellt er sich BMW iX3, Audi Q6 e-tron und smart #5 in den Weg.
