MG MG5 Electric: Der erste echte Elektro-Kombi im Kurz-Test!
Einen Tag lang durfte ich den ersten echten am Markt befindlichen Elektro-Kombi, den MG MG5 Electric, testfahren. Meine Eindrücke nachfolgend für Euch zusammengefasst.MG MG5 Electric: Juch-EEE, ein Komb-EEE!
Wer sich gerade ernsthaft nach einem Elektroauto umsieht, der kommt an der „jungen“ Marke MG nicht mehr vorbei. Drei neue E-Modelle (Marvel R, ZS EV & MG5 Electric) in den unterschiedlichsten Fahrzeugklassen haben die Neo-Chinesen innerhalb des letzten Jahres auf den Markt gebracht und mit Ende 2022 folgt bereits das nächste (der Kompaktwagen MG MG4 Electric). Doch bleiben wir beim derzeit durchstartenden Wurf, dem MG MG5 Electric. Der erste rein elektrisch angetriebene Kombinationskraftwagen stand mir für einen Tag zum „Antesten“ zur Verfügung. Ich stelle mir dabei die Frage nach den Unterschieden zum Kompakt-SUV MG ZS EV, denn nicht nur preislich stehen sich die beiden sehr nahe. Und so könnte bei dem einen oder anderen Endkunden die Frage nach dem „richtigen“ MG aufkommen.
Das Kofferraumvolumen des MG5
Erster Halt: Das Wesentlichste eines Kombis – sein Ladevolumen. Hier liegt der MG5 mit 479 Liter nur 31 Liter über dem ZS EV (448 l). Und das, obwohl der MG5 Electric den ZS EV um satte 28 Zentimeter überragt (4,6 zu 4,32 m). Dabei wird vor allem viel Platz unterm Kofferraumboden hergeschenkt, wie ein Blick unters Auto zeigt. Hier wäre es ein Leichtes gewesen, zumindest mehr Platz (wenn schon nicht mehr Batteriezellen) zu integrieren.
Mehr Platz hieße aber wohl auch, dass das Fahrwerk und die Bremsen angepasst werden müssten. Denn bereits aktuell liegt die Zuladung bei mageren 455 Kilogramm. Ein Problem, mit dem fast alle E-Autos zu kämpfen haben. Dabei zählt der MG5 Electric mit 1.560 Kilogramm nach DIN zu den leichtesten Elektroautos am Markt. Hier wäre also reichlich Luft nach oben.
Einen Frunk, also einen vorderen Kofferraum, gibt es weder hier noch dort – obwohl unter der großen Abdeckung im Motorraum des MG5 Electric locker Platz dafür wäre. Ich sehe hier, je nach Absatzzahlen, einen großen Markt für Dritthersteller.
Wer einen Frunk will oder braucht, der greift bei MG zum 4,67 Meter langen Marvel R (357 l hinten, 150 l vorne).
Das Ladevolumen bei umgeklappten Rücksitzlehnen ist für den MG5 Electric mit 1.367 Liter angegeben, während der ZS EV auf „nur“ 1.166 Liter kommt. Zum Vergleich: Der aktuelle und mit 4,64 Meter Außenlänge nahezu gleichlange Opel Astra Sports Tourer kommt auf maximale 1.634 Liter. Dieses Volumen ist für mich aber nur zweitranging, da es in den seltensten Fällen wirklich benötigt wird.
Wesentlich hilfreicher wäre im Alltag eine dreigeteilt umlegbare Rücksitzbank oder zumindest eine separate Ski-Durchreiche. Beides gibt es in allen MG-Modellen jedoch nicht. Ebenso wünschte ich mir – gerade in einem Kombi – einen vollständig nach vorne umklappbaren Beifahrersitz für extra lange Gegenstände.
Das Platzangebot im MG5
Zweiter Halt: Zweite Reihe. Ok, also wenn das Kofferraumvolumen kein herausragendes Merkmal dieses Kombi ist, wie sieht es dann beim Platzangebot im Fond aus? Schließlich hat der MG5 Electric 7,8 Zentimeter mehr Radstand (2,659 zu 2,581 m) als der ZS EV, in dem meine Knie zuletzt nicht sonderlich viel Freiheit hatten. Und siehe da, ich kann hinter mir selbst einwandfrei Platznehmen und stoße mit meinen Beinen kaum an den Vordersitz. Ziel erreicht, Aufgabe erfüllt. Und selbst mein Kopf fühlt sich wohl. Gut, ein Großteil meiner 1,93 Meter Körpergröße verläuft sich in meiner unteren Körperhälfte, doch auch Sitzriesen werden sich hier wohlfühlen. Das schmucke Panorama-Glasdach des ZS EV gibt es im MG5 leider nicht.
So weit kommt der Elektro-Kombi
Apropos mehr Radstand: Obwohl hier mehr Radstand vorzufinden ist als im ZS EV, muss der MG5 Electric in der „Maximale Reichweite“-Version mit 61,1 kWh (brutto; ~58 kWh netto) auskommen, während der MG ZS EV satte 69,9 kWh an Bord hat. Sehr schade, denn trotz mutmaßlich besserer Aerodynamik, liegt die WLTP-Reichweite des 1,52 Meter flachen MG5 bei maximalen 400 Kilometer (in der hier getesteten Luxury-Variante bei 380 km) und damit 40 Kilometer hinter dem ZS EV. Der Energieverbrauch ist mit 17,5–17,9 kWh/100 km angegeben.
Im ersten Test (mit ~2,6 bar Reifendruck, statt vorgeschriebener 2,2 bar) bei milden 18 °C lag mein Stadtverbrauch bei etwa 16 kWh/100 km und der Autobahnverbrauch bei gemittelten 23,5 kWh/100 km. Damit sind urban Reichweiten von etwa 360 Kilometer respektive rund 240 Autobahnkilometer möglich.
Die Ladekurve
Beim Laden am Schnelllader zeigt sich jedoch, dass oberhalb von 81 Prozent SoC (State of Charge, z. Dt. Ladezustand), die Ladekurve von rund 50 kW auf 34 kW einbricht und somit auf langen Etappen ein Weiterladen keinen Zeitgewinn mehr darstellt. Kurzum: Wer mit dem MG5 Electric Maximale Reichweite auf der Langstrecke unterwegs ist und sich zwischen 81 und 10 Prozent Ladezustand bewegt, legt bei einem Tempo von 130 km/h zwischen den Ladestopps mutmaßliche 175 Kilometer zurück.
Beim Laden selbst zeigt der MG5 Electric, wie eine flache Ladekurve aussehen kann. Zwar schimpfe ich immer wieder über die geringe Ladeleistung der MG-Modelle (hier sind’s maximal 87 kW), doch die hält der Stromer über satte 15 Minuten lang bis 40 Prozent SoC. Und selbst danach lädt er sechs Minuten lang mit 75 kW weiter bis 52 Prozent, bevor die Ladeleistung langsam weiter reduziert wird. So schafft es der MG5 in 30 Minuten von 2–68 % zu laden. Von 5–80 % waren es in diesem Ladezyklus 37 Minuten – 40 Minuten verspricht MG.
Zum Vergleich: Ein CUPRA Born mit 62 kWh großer Batterie und einer maximalen Ladeleistung von 130 kW ist unterm Strich kaum schneller.
An der 11-kW-Wallbox zu Hause dauert es dank serienmäßigem Dreiphasen-Onboard-Lader rund sechs Stunden bis die komplett leere Batterie des MG5 Maximale Reichweite wieder zu 100 % voll ist. Der MG5 Standard Reichweite mit 50,3 kWh braucht hier etwa eine Stunde weniger. Top Werte, denn der ZS EV Standard Reichweite mit der gleichgroßen 50,3 kWh benötigt hier aufgrund seines einphasigen 6,6-kW-Onboard-Laders an der selben 11-kW-Wallbox satte 14 Stunden – auch wenn in der Realität wohl in den allerseltensten Fällen von 0–100 % aufgeladen wird.
Laderoutenplanung gibt es nach wie vor keine, dafür aber zumindest die Möglichkeit über das flinke Infotainmentsystem (10,25-Zoll-Display-Diagonale) die Batterie für eine maximale Ladeleistung auf Wunsch vortemperieren zu lassen. Das können noch die wenigsten Fahrzeuge so direkt, ist aber ein im Alltag sehr praktisches Feature (z. B. in der Früh mit kaltem Akku direkt an den Schnelllader).
So fährt sich der MG5 Electric
So viele Worte geschrieben und noch nicht ein Wort zum Fahrverhalten verloren. Jetzt aber. Mit einem Wort zusammengefasst: straff. Zumindest im leeren Zustand poltert der MG5 bei langsamem Tempo hart über jegliche Unebenheiten. Auf der Autobahn bügelt er dafür sämtliche Querfugen sauber weg. Hat dort jedoch einen anderen Gegner: den Wind. Windgeräusche sind deutlich präsent. Die Lenkung ist super direkt und nicht zu leichtgängig. Die drei verfügbaren Fahrmodi (Comfort, Sport & Eco) ändern, zumindest für mein Gespür, nichts an ihrer Härte. Dafür passt sich die Kennlinie des Strompedals an. Die Rekuperation ist in drei Stufen änderbar. One-Pedal-Driving ist leider auch in der stärksten Stufe nicht vollständig möglich, weil die Rekuperationsstärke mit abnehmender Geschwindigkeit abbaut. Die Leistung – 156 PS und 280 Nm max. Drehmoment – ist, zumindest im unbeladenen Zustand, mehr als ausreichend. Mit durchdrehenden Rädern sprintet der MG5 los und in 8,3 Sekunden laut Datenblatt auf 100 km/h. Leider müssen MG5-Fahrer im Vergleich zu ZS EV-Fahrern auf ein paar Assistenzsysteme (Totwinkel-Warner, Querverkehrswarnung hinten, …) verzichten. Auch gibt es hier nur vier statt fünf USB-Anschlüsse und keine induktive Ladeschale für das Smartphone.
Der Preisvergleich
Mehr Elektroauto fürs Geld als beim MG MG5 Electric gibt es aktuell nirgendwo. Für 35.390 Euro Einstieg (Comfort, 50,3 kWh brutto, 177 PS) gibt’s sonst nicht mal einen Honda e (3,89 m lang) oder MINI Cooper SE (3,85 m lang). Der ZS EV mit gleichgroßer Batterie startet ebenfalls bei 35.390 Euro, wird mit höherer Ausstattung bzw. größerer Batterie jedoch um 500 bis 1.500 Euro teurer. Die ähnlich lange Konkurrenz (z. B. Polestar 2) sowie Modelle mit ähnlicher Reichweite oder Preis treten in der nachfolgenden Grafik gegeneinander an:
Mein Fazit zum MG MG5 Electric
MG macht es einem nicht leicht. Zu nah ist der MG5 Electric meiner Meinung nach am SUV-Bruder ZS EV positioniert. Und das nicht nur preislich, denn selbst beim Kofferraumvolumen liegt der Unterschied lediglich in einem Quader mit etwa 31 Zentimeter Kantenlänge – obwohl unterm Kofferraumboden als auch unter der „Motorabdeckung“ noch reichlich Platz frei wäre. Auch bei den Assistenzsystemen und Ausstattungsfeatures hat der ZS EV die Nase vorn. Und nicht zu vergessen: Der ZS EV hat 8,8 kWh mehr Batteriekapazität an Bord und schafft somit deutlich größere Distanzen.
Am Ende ist es wohl eine Frage des Geschmacks und der Geduld (Lieferzeiten wenige Wochen!). Preislich jedenfalls fahren beide außer Konkurrenz – mit Abstand! Auch die Garantie (7 Jahre auf Auto, Durchrostung, Batterie und Hochvolt-Komponenten) ist ein Statement!
Compliance-Hinweis: Dieser Artikel wurde vom Fahrzeug-Importeur monetär unterstützt.
