Der gigantische BMW iX xDrive40 im Test!
Der BMW iX xDrive40 ist die aktuell günstigste Möglichkeit in das vollelektrische 5-Meter-SUV der Bayern einzusteigen. Und für die Basis braucht man sich keinesfalls zu schämen. Ein paar wichtige Optionen werden dem Basis-iX derzeit aber leider vorenthalten.BMW iX xDrive40: Auf die inneren Werte kommt es an!
Wer momentan ein vollelektrisches 5-Meter-SUV sucht, hat die Wahl zwischen dem drei Jahre alten Audi e-tron (4,9 m) und dem neuen BMW iX (4,95 m). Mercedes-Benz braucht noch eine Weile, bis sie mit dem EQS-SUV starten und das Tesla Model X ist derzeit (Anfang 2022) in Europa nicht lieferbar. Und während es den iX auch als xDrive50 ab 101.950 Euro mit riesiger 105,2 kWh (netto) Batterie gibt, fährt beim autofilou-Test der xDrive40 mit 71 kWh nutzbarer Kapazität vor. Beiden gemein ist eine Optik, die man mögen muss. Aber wie sagt meine Freundin treffend: „Auf die inneren Werte kommt es an.“
Die inneren Werte stimmen
Und die stimmen selbst im Basis-iX. Spätestens wenn, wie im Falle des Testwagens, die richtigen Kreuzchen in der Aufpreisliste gesetzt werden. Zum Beispiel, wenn man das Interieurdesign Loft Stonegrey (+504 €) wählt und dafür auf feinen Stoff-Mikrofaser-Bezügen Platz nimmt. Oder auch das Firstclass-Paket (+4.608 €), damit das intelligente Panorama-Glasdach von Continental (umschaltbar zwischen opak und transparent), echtes Kristallglas und offenporiges Holz (Interieurapplikation Clear&Bold), den dunklen Dachhimmel und die Sonnenschutzverglasung erhält. Ausgestattet mit diesen beiden Optionen ergibt sich ein Raumgefühl, das seinesgleichen sucht.
Die A-Säule der Beifahrerseite ist gefühlt drei Meter vom Fahrer entfernt und auf dem großen, flachen Armaturenbrett wäre Platz genug zum Sonnenbaden unter der Frontscheibe. Die ist im Test-iX für noch mehr Ruhe mit einer Akustikfolie (+222 €) ausgestattet. Das Platzangebot ist zumindest im Fahrgastraum hervorragend. Ich selbst (1,93 m groß) habe hinter mir locker Platz, sowohl bei der Bein- als auch Kopf- und Schulterfreiheit. Aber gut, Letzteres wundert mich bei 1,97 Meter Fahrzeugbreite genau gar nicht. Nur zur Info: „Normal“ wären 1,87 bis 1,90 Meter Breite.
BMW iX enttäuscht beim Kofferraumvolumen, aber …
Enttäuschend ist hier jedoch der Kofferraum. Vor allem, weil es nicht die Möglichkeit gibt, mit den Ladekabel auf einen Frunk auszuweichen. Den gibt es schlichtweg nicht. Die Motorhaube lässt sich offiziell nur von der Werkstatt öffnen. Zurück zum Kofferraum. Der fasst 500 Liter geradeaus. Bei einem Fahrzeug dieser Größe sollten es doch bitte schon 600 sein. Der bereits erwähnte Konkurrent aus Ingolstadt bietet zum Beispiel 660 Liter und selbst der 22 Zentimeter kürzere BMW iX3 ist mit 510 Liter angegeben.
… überzeugt bei der Anhängelast!
Dafür macht dem iX bei der Anhängelast selbst mit „kleiner“ Batterie und den schwächsten Motoren aktuell kein anderes E-Auto etwas vor. 2.100 Kilogramm zieht der iX xDrive40, der iX xDrive50 sogar maximal 2.500 kg bis zwölf Prozent Steigung. Bis acht Prozent Steigung sind es im „kleinen“ iX ebenfalls 2.500 Kilogramm. Ein Boot oder einen Pferdeanhänger samt zweier ausgewachsener Warm- oder Kaltblüter ziehen – kein Problem. Hier schaut die sämtliche Konkurrenz durch die Finger. Mit der versprochenen Reichweite (425 km nach WLTP) war’s das dann natürlich.
Top Verbrauch & Reichweite des BMW iX xDrive40
Im Test (siehe Video unten) kam ich, allein im Auto und ohne Anhänger, auf 250 bis maximalst 260 Kilometer Autobahnreichweite. Unterm Strich ein guter Wert. Schließlich ist der iX, wie schon erwähnt, eines der aktuell größten E-Fahrzeuge und die Batterie des xDrive40 ist mit 76,6 kWh (brutto) bei weitem keine der größten. Der Verbrauch bei 130 km/h beläuft sich auf etwa 28 kWh/100 km. Je nach Windrichtung und Streckensteigung sind es mal 31, mal 26 kWh/100 km. Im Vergleich zu den Allrad-Modellen aus dem C-Segment (Mustang, Marvel R, I-Pace, …), die allesamt 29 bis 31 kWh/100 km brauchen, ein top Verbrauch. Das liegt mitunter auch am hervorragenden cW-Wert von niedrigen 0,25. Der verhilft dem iX zwar auf der Autobahn zu besseren Verbrauchswerten, doch in der Stadt, also bei niedrigeren Geschwindigkeiten, spielt vor allem das Fahrzeuggewicht eine entscheidende Rolle. Und hier war ich, zumindest jetzt im Winter, nicht in der Lage, den iX mit seinen 2,4 Tonnen unter 25 kWh/100 Kilometer zu drücken. Die angegebene WLTP-Reichweite von maximal 425 Kilometer (Testwagen: 416 km) rückt also auch im urbanen Raum in die Ferne. Enttäuschende 280 Kilometer, mehr sind damit selbst innerstädtisch nicht möglich.
iX xDrive40 muss auf Allradlenkung verzichten!
Doch in der Stadt willst Du mit dem Dickschiff ohnehin nicht unterwegs sein. Nicht bloß die Außenabmessungen tragen hier zu Unwohlsein bei, auch der daraus resultierende gigantische Wendekreis. Schon beim Hyundai IONIQ 5-Testbericht habe ich über die Problematik eines großen Radstands gesprochen. Mit einem Wendekreisdurchmesser von 13 Metern nimmt das ganze hier allerdings eine neue Dimension an. Die „Integral Aktiv Lenkung“, die den Wendekreis auf 12,3 Meter verkürzt, ist aktuell leider nur beim iX xDrive50 Serie und für den iX xDrive40 nicht einmal optional erhältlich. Ein Manko. Doch selbst mit der Allradlenkung bleibt der iX über den 12,2 Meter eines Audi e-tron. Was bleibt ist also ein fast zwei Meter (1,97 m) breiter Kasten, dessen Kryptonit ganz klar enge Parkgaragen oder Stadtgassen sind. Zum Glück gibt es die hochauflösenden Surround-Kameras, die das Rangieren erleichtern.
Ladekurve dürfte gern besser sein
Zurück zur Batterie: Etwas enttäuschend fand ich die Ladeleistung bzw. genauer gesagt die Ladekurve. Nicht nur, weil die maximalen 200 kW dem iX xDrive50 vorbehalten bleiben und der iX xDrive40 bei maximalen 150 kW gipfelt. Im Test lohnte nicht einmal das Aufladen bis 80 Prozent, weil schon davor – bei 78 % – die Ladeleistung auf 43 kW einbrach. Schade, denn wenn ich auf der Autobahn zwischen zwei Ladestationen unterwegs bin, also von 78–10 Prozent, bleiben 68 Prozent der maximal möglichen 260 Kilometer über. Also knapp 180 Kilometer und somit keine eineinhalb Stunden Fahrzeit bis zur nächsten 32-Minuten-Ladepause. So lange dauerte es im Test mit warmer Batterie, um die 68 Prozent wieder nachzuladen. Versprochen werden 31 Minuten von 10–80 Prozent. Selbst damit liegt er – zum Vergleich – hinter dem Volvo XC40, der eine ähnlich große Batterie verbaut hat. Der lud im Test mehr als 50 kWh in 30 Minuten nach, während es im iX in dieser Zeit maximal 49 kWh sind.
iX xDrive40 muss auch auf Luftfederung verzichten!
Straff rollt er ab, der Test-iX. Dabei sind am Testwagen nicht mal die in der Ausstattungsliste versprochenen 22-Zöller (+1.158 €) montiert, sondern „nur“ die 21-Zöller aus dem Sportpaket (+3.024 €) mit 255/50er-Winter-Bereifung. Eine der Fahrzeugkategorie entsprechende Luftfederung ist zwar beim iX xDrive50 Serie, doch für den xDrive40 gibt es sie momentan nicht. Hier sind nicht einmal verstellbare Dämpfer an Bord. Schade, denn so rollt der BMW iX xDrive40 für ein solch großes Auto mit einem Radstand von exakt drei Metern für meinen Geschmack zu bockig ab. Ja, sportlich wirkt er dadurch. Auch weil der Antritt allemal ausreicht. 6,1 Sekunden geben die Bajuwaren für den Sprint auf Tempo 100 an und die kauf ich ihnen sofort ab. Die 326 PS gemeinsame Spitzenleistung der beiden Motoren sind genug Schmalz, um den 2,4-Tonner mit Vehemenz auch jenseits der 100 km/h zu beschleunigen. Und die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ist nicht nur für Österreich irrelevant. Ich würde mir etwas mehr Abrollkomfort wünschen, denn von der Geräuschkulisse und den feinen Multifunktionssitzen (+1.212 €) her ist er 1A langstreckentauglich.
Grundpreis vertretbar
Schade, dass es ein paar wichtige Optionen für den BMW iX xDrive40 nicht gibt. Grundsätzlich fängt der nämlich bei, der Konkurrenz entsprechend vertretbaren, 79.350 Euro an. Klar, mein Testwagen mit Laserlicht, Head-up-Display, Soft-Close-Türen, Anhängerkupplung und nicht zuletzt, dem grandiosen, 30 Lautsprecher umfassenden, 1.615 Watt starken Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System (+4.842 €) kommt auf 105.162 Euro. Dafür bekäme man auch schon den BMW iX xDrive50, der derzeit für 101.950 Euro in der Liste steht und die gewünschten Extras (Allradlenkung, Luftfederung, …) neben einer deutlich größeren Batterie und mehr Ladeleistung serienmäßig mitliefert. Im Leasing bietet BMW den gut ausgestatteten Testwagen für unter 1.000 Euro pro Monat an.
Fazit
Der BMW iX xDrive40 überzeugt mit geräumigem Passagierraum, sportlichen Fahreigenschaften und guten Verbrauchswerten. Auf das Kofferraumvolumen und den Wendekreis sollte bei einer Probefahrt ein Augenmerk gelegt werden. Etwas enttäuschend finde ich die Tatsache, dass manch brauchbare Extras, wie die Luftfederung und die Allradlenkung, erst im 20.000 Euro teureren iX xDrive50 erhältlich sind. Was demnächst hoffentlich geändert wird. Und die 150 kW maximale Ladeleistung aka 31 Minuten von 10–80 % sind mir eine Spur zu wenig bzw. zu lang. Aber auch da kann via Over-the-Air-Software-Update sicher noch nachgeholfen werden.
