Der frisch geliftete 2022 BMW iX3 im Test!

Der BMW iX3: Das E-Auto, das sich nicht so anfühlt!

Den 2013 erschienenen BMW i3 könnte man als Stereotyp des modernen E-Autos bezeichnen. Mit seinem futuristischen Design, dem ausgeklügelten Materialmix, der teilweise auf recycelten Kunststoff oder auch Schilfgras setzt, der abgeänderten Bedienung im Innenraum und seinem synthetischen, aber aufregenden One-Pedal-Fahrgefühl war er erfrischend anders. Dazu noch kompakt und für die Stadt gemacht: ein Auto, das zukunftsweisend war, aber – wie der Audi A2 – ein bisschen vor seiner Zeit. Im Juni 2022 soll seine Produktion eingestellt werden.
Aber wieso spreche ich überhaupt über den BMW i3, wenn es doch um den BMW iX3 geht? Es zeigt, dass in weniger als 10 Jahren und mit nur einem weiteren Buchstaben im Namen alles zum Gegenteil verdreht werden kann. Der iX3, der auf der X3-/X4-Baureihe basiert und daher nach nur einem Jahr am Markt schon sein erstes Facelift bekommen hat, sieht nicht aus wie ein E-Auto, bietet viel Platz und Komfort im Innenraum, und setzt bei Materialien und Bedienung auf Bewährtes.

Das Facelift

Es könnte den einen oder anderen Käufer des BMW iX3 verärgert haben, dass so kurz nach der Einführung des Fahrzeugs schon das erste Update kommt. Allerdings wurde der Antriebsstrang nicht verändert, sondern „nur“ die Karosserie und das Interieur. Außen sieht der iX3 dadurch etwas aggressiver aus, Scheinwerfer und Rücklichter haben eine neue LED-Zeichnung bekommen und es gibt zusätzliche blaue Akzente, die den iX3 als Elektrofahrzeug erkennbar machen.
Innen ist das BMW Live Cockpit mit 12,3 Zoll großem Instrumentendisplay nun serienmäßig und das Controldisplay in der Mittelkonsole bekommt dasselbe Format. Eine induktive Ladeschale und die Möglichkeit für over-the-air Updates sind damit auch gegeben.

Der Innenraum

Was der iX3 weiterhin hat, ist viel Platz. In beiden Reihen sitzt man gemütlich, auch wenn die im Verhältnis 40:20:40 teilbare Rückbank es nicht mit den vielfach verstellbaren Sportsitzen in der ersten Reihe aufnehmen kann. Immerhin kann man in der 2. Reihe ebenfalls die Neigung der Lehnen verstellen. Der Kofferraum fasst dann immer noch 510 Liter, bei umgelegten Sitzen sind es sogar 1.560 Liter. Einen Frunk, also einen vorderen Kofferraum, gibt es leider nicht.
Genau wie seine Geschwister mit Verbrennermotoren bietet auch der iX3 alle erdenklichen Annehmlichkeiten und Assistenten. In der 15.200 Euro teuren Impressiv-Ausstattung ist schon fast alles drin, was man sich wünscht. Von strömungsoptimierten 20-Zoll-Felgen über Sportsitze mit verstellbarer Lordosenstütze und Sitzheizung bis hin zu einem Head-up-Display, dem ausgezeichneten harman/kardon®-Surround Sound System und Assistenten für teilautonomes Fahren. Als Extras kamen dann unter anderem noch die Lenkradheizung (+270 €), das adaptive M Fahrwerk (+492 €) oder das Laserlicht (+1.008 €) hinzu.

Ein paar Kritikpunkte gab es im Test allerdings auch: Die hochauflösende Rückfahrkamera hat bei Dunkelheit nur sehr schlecht aufgehellt und war bei der Einfahrt in eine dunkle Garage kaum von Nutzen. Außerdem hat die Heizung auf längeren Fahrten im kalten März beschlossen zwischenzeitlich den Innenraum auch mal zu kühlen. Und schließlich hat die Navigation per Sprachsteuerung nur selten funktioniert. Eigenartig, wenn man annimmt, dass hier dasselbe System arbeitet, wie in den anderen BMW-Modellen.

Der Antriebsstrang des BMW iX3

Wie bereits erwähnt, hat sich der Antriebsstrang gegenüber dem Vorfacelift nicht verändert. Die 286 PS starke, an der Hinterachse sitzende Fremderregte Synchronmaschine wird von einer brutto 80, netto 73,8 kWh großen Batterie gespeist. Das maximale Drehmoment beläuft sich auf 400 Nm und der Standardsprint auf 100 km/h ist damit in 6,8 Sekunden absolviert. Nach WLTP-Zyklus sollen mit dieser Konfiguration maximal 456 km Reichweite möglich sein. Das entspricht einem Verbrauch von etwa 16 kWh auf 100 km.
In der Realität sieht das ein bisschen anders aus. Der Verbrauch hat sich bei mir bei kalten Temperaturen Anfang März und etwa gleich viel Stadt und Land zwischen 21 und 24 kWh je 100 km eingependelt. Damit ergibt sich eine Reichweite von etwa 300 bis 350 km. Ist man länger unterwegs und lädt immer wieder auf, kommt man pro Etappe auf etwa 200 bis 235 km (SoC 78–10 %, wieso genau 78 % erkläre ich etwas weiter unten). Praktisch: Im iX3 rechnet die Navigation die passenden Ladestopps gleich mit ein.

Beim Aufladen ist der iX3 zwar nicht unter den Besten, er gibt sich aber auch keine Blöße. Mit Wechselstrom sind maximal 11 kW möglich und die Ladezeit von 0–100 % beläuft sich auf etwa 7:30 Stunden. An einer Gleichstrom-Schnellladestation schafft der BMW iX3 maximal 150 kW und lädt, laut Datenblatt, in 34 Minuten von 10 auf 80 % SoC. Beim Testen des Ladevorgangs habe ich diesmal leider erst bei 24 % gestartet und eine maximale Leistung von etwas über 140 kW erreicht. Allerdings hat der Ladevorgang von 24 bis 80 % in meinem Fall 34 Minuten gedauert. Bis 76 % SoC bleibt die Leistung dabei über 60 kW, ab 78 % fällt sie auf etwa 44 kW ab und hält sich dort bis 95 %. Auf einer längeren Fahrt mit mehrmaligem Laden könnte das Laden bis 78 % also der effizienteste Weg sein.

Beim Fahren zeigt sich der iX3 dann wieder von seiner besten Seite. Die gute Dämmung und das adaptive Fahrwerk sorgen dafür, dass die Außenwelt draußen bleibt. Komfortabel, aber mit einem Hauch Sportlichkeit trägt einen das elektrische SUV durch Stadt und Land. Dabei fühlt sich der iX3 wendig an, auch wenn seine 4,73 Meter Länge und der Wendekreis von 12,1 Meter das nicht unbedingt wiedergeben. Ein möglicher Kritikpunkt ist der reine Heckantrieb. Was bringt mir denn eine Wattiefe von einem halben Meter, wenn im Wasser dann die Hinterräder durchdrehen?

Besonders bemerkenswert fand ich aber, dass sich der iX3 (mit den richtigen Einstellungen) nicht wie ein Elektroauto anfühlt: keine futuristische, neu erfundene Bedienung, kein neu erdachtes Fahrzeugkonzept und kein One-Pedal-Driving. Einfach ein X3, der elektrisch fährt. Das hat schon was.

So viel kostet der BMW iX3

Der BMW iX3 ist ab 59.990 Euro und ausschließlich mit 286 PS und 80 kW-Batterie zu haben. In der hier getesteten Impressiv-Version kostet er mindestens 75.188 Euro. Mit den oben erwähnten Extras summiert sich der Preis auf insgesamt 79.208 Euro. Das ist etwa der Basispreis des stärkeren und größeren BMW iX. Aber der fährt optisch eher die Linie des i3 und hat zudem weniger Kofferraumvolumen als auch weniger Reichweite. Der drei Zentimeter längere Mercedes-Benz EQC mit 408 PS und Allradantrieb, aber etwas geringerer Reichweite, kostet ab 70.290 Euro.

Fazit

Der BMW iX3 macht vieles sehr gut und eines ausgezeichnet: Er macht E-Auto-Fahren alltäglich und kompromisslos, auch für jene, die sich nicht freuen, wenn sie sich auf etwas Neues einlassen müssen. Bei Reichweite und Ladeleistung würde ich mir die Technik des iX xDrive50 wünschen.