Der Renault Megane E-Tech 100% Electric Techno EV60 220hp optimum charge im Test!

Der Renault Megane E-Tech hat nur 1 Manko!

Knapp daneben ist auch vorbei. So könnte man den zweiten Platz des Renault Megane E-Tech beim diesjährigen „Car of the Year“-Award betiteln. Es fehlten wenige Punkte auf den Gewinner KIA EV6. Doch wäre ich einer der auserwählten 59 Journalisten aus 22 europäischen Ländern, so hätte ich den vollelektrischen Franzosen wohl ebenso auf Platz zwei gewählt. Und dafür kann der Wagen selbst per se nichts. Es ist sein Preis, der mir ein Dorn im Auge ist.

Renault Monet, nicht Megane

Auch wenn manche Medien anderes berichten, wer nachrechnet oder die nachfolgende Preis-Reichweite-Grafik betrachtet, wird ebenfalls feststellen, dass der Preis des Renault Megane E-Tech 100% Electric gesalzen ist.

Lasst es mich so erklären: 52.400 Euro kostet mein Testwagen. Wegstreichen möchte ich dabei eigentlich nichts, auch im Hinblick auf einen Wiederverkauf. Weder die Wärmepumpe (1.100 Euro Aufpreis für bis zu 20 % mehr Reichweite bei -5 °C & schnelleres Schnellladen), noch das OpenR Link Infotainmentsystem mit senkrecht stehendem 12 Zoll Touchscreen (Basis wären 9 Zoll quer) und schon gar nicht die größere der beiden Batterien (60 statt 40 kWh netto) oder den stärkeren Motor (218 statt 131 PS).

Gut, auf das 2.000 Euro teure Augmented Vision & Advanced Driving-Paket könnte ich verzichten. Es beinhaltet Spielereien wie einen digitalen Rückspiegel, 360-Grad-Kamera, adaptiven Tempomat und einiges mehr. Ok, dann bleiben – angenommen – immer noch 50.000 Euro übrig (1.050 € teure Metallic-Lackierung in Dezir Rot inklusive).

Viel Geld für ein 4,2-Meter-Auto und selbst für einen Stromer richtig frech. Dafür gibt es nämlich bereits den 4,6 Meter langen Polestar 2 (ebenfalls mit Android Automotive-Infotainmentsystem) oder den 4,65 Meter langen Škoda Enyaq. Gut, dass hier (in der Kompaktklasse) Ende des Jahres der MG MG4 Electric aufschlägt, der ordentlich an der Preisschraube dreht. Hoffentlich so weit, dass die Konkurrenz zum Mitziehen gezwungen ist.

Fahrverhalten on par mit CUPRA Born

Jetzt, wo ich meine Bedenken geäußert habe, die gegen den regen Absatz des Megane E-Tech aufgrund seines Preises sprechen (aber durch die mehrheitlichen Leasingnehmer sowieso zerschmettert werden), kann ich auf seine zahlreichen Pluspunkte eingehen. Und davon hat er einige. Immerhin blickt Renault auf weltweit 400.000 verkaufte E-Autos zurück – auch wenn diese Zahl in Zeiten von Tesla wie ein Witz klingt. Der US-Autobauer setzte allein im ersten Halbjahr 2022 über 630.000 Einheiten ab. Aber zurück zum Megane:

Angefangen beim dünnen Autoschlüssel (ja, ich weiß, der von Tesla ist noch dünner) mit tadellosem Keyless-Go-System, hin über die grandiose Geräuschdämmung (doppelt verglaste Seitenscheiben vorne), gute Effizienz sowie top Ladeleistung und, nicht zu vergessen, sein außerordentlich sportliches Fahrverhalten. Letzteres ist unbestreitbar auf dem Niveau des CUPRA Born, und das heißt was, denn der fährt mit Heckantrieb vor, während der Megane seine fremderregte Synchronmaschine (FSM) sowie all seine Elektronikkomponenten an der Vorderachse verbaut hat. Kopflastiges Fahrverhalten oder Untersteuern kennt der Nordfranzose (gebaut in Douai; der Gockelhahn in der Windschutzscheibe weist dies aus) zu keiner Zeit.

Der Renault Megane E-Tech 100% Electric geht wie gestochen vorwärts (7,4 s/0–100 km/h) und klebt mit seinen 20-Zöllern (18“ sind Serie) von Goodyear (~150 €/Stück) auf dem Asphalt, wie ein Kaugummi im Haar. Nur bei Nässe ist Vorsicht geboten. Gut, dass das ESP im Fall des Falles schnell und deutlich eingreift. Die Lenkung ist superdirekt übersetzt (12:1), gibt mir jedoch zu wenig Feedback, weil zu synthetisch. Dem grandiosen Handling zuträglich ist wohl auch die jetzt nur noch elf Zentimeter flache und 395 kg schwere Batterie (40 % flacher als in der Zoe), die den Schwerpunkt im Vergleich zum Verbrenner-Bruder um satte neun Zentimeter nach unten drückt. Die Rekuperation kann via Schaltwippen in vier Stufen verstellt werden. Die maximale Rekuperationsleistung liegt bei 60 kW. Vollständiges Stehenbleiben ohne Bremspedal, also das sogenannte One-Pedal-Driving, ist leider nicht möglich. Vielleicht ist dies auch gut so, damit die Bremsen nicht durchs Nicht-Betätigen kaputt gehen.

Kein Frunk, aber eigenes Ladekabelfach

Weil die gesamte Technik im wuchtigen Vorderwagen steckt, ist unter der Motorhaube leider kein Platz für einen Frunk. Immerhin gibt es stattdessen für die zumeist schmutzigen Ladekabel ein eigenes Fach (22 l) unterm Ladeboden des Kofferraums. Zugänglich ist dieses allerdings nur, wenn gerade keine Koffer oder ähnlich Großes transportiert werden, und die Rücksitzbank ist leider nur zweigeteilt (60:40) umlegbar. Das Kofferraumvolumen nach VDA beläuft sich inklusive dieses Faches auf 389 Liter, was nicht weltbewegend ist. ID.3 und CUPRA Born fassen jedoch nur 385 Liter und der KONA Elektro gar nur 332 Liter. Aber gut, die maximale Zuladung liegt eh bei nur 470 Kilogramm (1.688 kg Eigengewicht & 2.158 kg max. zulässiges Gesamtgewicht). Immerhin kann der Megane bis 900 Kilogramm schwere Anhänger ziehen und es gibt drei ISOFIX-Anbindungen (1 vorne, 2 hinten). Schade, dass die Ladekante trotz doppeltem Ladeboden wirklich hoch ist, was wohl der Crashsicherheit geschuldet ist.

Das Platzangebot in der zweiten Reihe kann sich sehen lassen, auch wenn ich hinter mir selbst (1,93 m) keinen Platz habe. Für mehr Luftigkeit fehlt mir persönlich ein Panoramaglasdach. Das gibt es leider genauso wenig, wie ein Head-up-Display (im CUPRA Born gibt’s beides). Durch die hohe Schulterlinie und das dadurch hervorgehende flache Fensterband fühle ich mich im Megane wie in einem Schießstand. Ampeln und Hausnummern oder Straßennamen lesen wird für große Fahrer zum Beugeakt. Schade auch, dass sich die Seitenscheiben hinten nicht gänzlich nach unten fahren lassen. Übrigens: Die Türen sind aus 40 Prozent recyceltem Aluminium und ganz generell soll sich der Megane, laut Aussage von Renault, zu 95 Prozent recyceln lassen.

Zum Glück gibt’s die hochauflösende Rückfahrkamera serienmäßig, denn auch hintenraus ist die Sicht nicht besser. Der digitale Innenspiegel soll hier Abhilfe schaffen, ist mir dafür aber zu wenig weitwinkelig, als dass sich die Augen beim Hineinblicken nicht doch Umfokussieren müssten.

Android Automotive for the win!

In der ersten Reihe gefällt vor allem das Android Automotive-Betriebssystem. Das ist derzeit so gut, dass ich hier festhalten möchte, dass das einfach in jedem PKW verbaut sein sollte. Volvo und Polestar nutzen dies auch bereits. Es agiert flüssig, ist übersichtlich und Google Maps mit guter Sprachbedienung und Navigation inklusive Laderouten-Planung ist einfach der Kracher. Außerdem stehen noch zahlreiche (40) andere Apps (Spotify, Vivaldi Browser…) im App-Store zur Verfügung. Renault schafft es zudem, den wichtigsten Funktionen (Klimaanlage) haptische Tasten zu geben. Nur eine Taste ist zu viel: Der Start-Knopf. Den bräuchte es 2022 definitiv nicht mehr. An den Lenkstock-Urwald kann man sich wohl gewöhnen, mir war es im zweiwöchigen Test nicht möglich. Vor allem beim hastigen Reversieren betätigte ich des Öfteren den Scheibenwischer.

Praktisches Detail am Rande: Vor der Smartphone-Ladeschale gibt es extra eine Einkerbung, sodass dieses, falls es mal nicht induktiv geladen werden soll, hier reingestellt werden kann – aber lieber horizontal als vertikal, da es sonst in flott gefahrenen Linkskurven die Innenverkleidung der Beifahrertür kennenlernen könnte. Das 12,3 Zoll große Fahrerinformationsdisplay fällt vor allem dadurch auf, dass es Staub so anzieht wie meine Socken die Haare meiner Freundin. Spaß beiseite. Praktisches Feature: Die Navikarte kann auch hier angezeigt werden, damit am Hauptscreen Platz für andere Inhalte frei wird. Zum Beispiel den Trip-Meter und die Verbräuche.

Benchmark bei Reichweite & Ladezeit!

Genug filousophiert [;-)], lasst mich zu den geilen und unterm Strich wirklich wichtigen Fakten kommen: Reichweite und Ladezeit. Hier deklassiert er sämtliche Mitbewerber wie meine Freundin mich beim Skifahren.

Weil der Autobahnverbrauch bei sommerlichen Temperaturen um die 30 Grad Celsius bei knapp über 20 kWh/100 Kilometer bleibt, liegt die maximal mögliche Autobahn-Reichweite bei etwa 290 Kilometer (100–0 % SoC). Zum Vergleich: Der CUPRA Born 58 schaffte im Test nur rund 230 Kilometer bei 130 km/h nach GPS, da er 25 kWh/100 km verbrauchte.

https://youtu.be/0fMoNrMkzUc

Auf Langstrecken ergeben sich somit Reichweiten von um die 200 Kilometer (80–10 % SoC). In der Stadt war ich mit 16 kWh/100 km unterwegs. Ich kenne aber auch Kollegen die locker unter 14 kWh/100 Kilometer schaffen – angeblich ohne ein Verkehrshindernis darzustellen. Für einen Kompaktwagen auf jeden Fall absolut herzeigbare Werte, für den ausgerufenen Preis aber ehrlicherweise auch anzunehmen.

Gut, dass der Franzose auch bei der Gleichstrom-Ladeleistung (DC) nicht enttäuscht. Im Test zieht er mit Karacho an Born 58 und Kona Elektro sowie einigen anderen Fahrzeugen mit größerer Batterie vorbei. Lädt, angesteckt bei null Prozent, in etwas mehr als 35 Minuten von 10 auf 80 Prozent und mit maximal 130 kW seinen Speicher auf.

Selbst beim Wechselstromladen (AC) zeigt der Megane allen die lange Nase, lädt (in Österreich) serienmäßig mit bis zu 22 kW anstatt der üblichen 11 kW. Damit macht das Anstecken beim Termin in der Stadt oder dem Wocheneinkauf durchaus Sinn.

Was ich hier auch nicht unerwähnt lassen möchte: Es gibt angenehmer Weise nur einen „Gummipömpel“ für den DC-Anschluss, statt der üblichen zwei für den AC- und DC-Anschluss.

Mein Fazit zum Renault Megane E-Tech

Alles was schön ist und Spaß macht, kostet bekanntlich Geld. Daher nenne ich den Renault Megane E-Tech ab sofort Renault Monet E-Tech. Er ist so schön wie einer, doch auch so teuer. Aber ist er es auch wert? Im Konkurrenzfeld betrachtet (leider) ja. Wären da nicht das bescheidene Raumgefühl und die hohe Kofferraum-Ladekante, hätte ich nichts zu meckern. Die Keyfeatures wie Fahrverhalten, Reichweite und Ladeleistung stimmen ebenso wie die fünf Jahre Garantie, die Renault gewährt. Ein seltener Anblick dürfte er vorerst dennoch bleiben, beträgt die Lieferzeit – wie auch anders wo – sechs Monate und mehr.