Der Subaru Solterra E-xperience im Test!

Subaru Solterra E-xperience: Luft nach oben

Seit mehr als zehn Jahren teste ich auf autofilou.at für euch, meine Leser:innen, Fahrzeuge. Beim letzten Testobjekt, dem Subaru Solterra E-xperience, sieht das etwas anders aus. Denn das getestete Fahrzeug wird keiner von Euch – sofern ihr aus Österreich seid – so erhalten. Es handelt sich dabei um das Modelljahr 2023 und Endkunden kommen hierzulande direkt in den Genuss des nachgebesserten Modelljahres 2024. Allerdings erst mit Anfang nächsten Jahres. Diesen Testbericht richte ich daher eher an den Importeur bzw. Hersteller. Denn nachfolgend bekommt dieser eine Anleitung zum „perfekten“ Solterra. Vollkommen ungeschönt, wie von mir gewohnt [;-)].

Welche Änderungen für das neue Modelljahr bereits geplant sind, ist im Detail noch nicht bekannt. Man weiß aber schon, dass Toyota diesen Sommer ein Software-Update für das Solterra-Geschwisterchen bZ4X zur Verfügung stellen will. Über kurz oder lang wird das auch beim Solterra landen. Im sieben Zoll großen Fahrerinformationsdisplay, das so weit oben am Armaturenträger montiert ist, dass ein Head-up-Display tatsächlich überflüssig ist, wird dann wohl nicht nur die Restreichweite, sondern auch die verbleibende Batteriekapazität in Prozent, der State of Charge (SoC), angezeigt werden. Mit dreiphasigem Laden ist zudem das erste Hardware-Update bekannt. Dann erhält der Stromer an der heimischen 11-kW-Wallbox auch tatsächlich 11 kW und nicht nur 3,7 kW über eine Phase, wie mein Testwagen.

Ladekurve des Solterra verbesserungswürdig

Doch ich habe auch weitere Dinge gefunden, die bis zur Kundenübergabe nachgebessert gehören. Vor allem in dieser hart umkämpften Fahrzeugklasse der Elektro-SUV (Q4, Ariya, ID.4, Ioniq 5, Enyaq, Marvel R, EV6, I-Pace, EQB, bZ4X, Mustang Mach-E, iX3, Model Y & EQC). Zum Beispiel die Ladekurve, die in ihrer derzeitigen Form auf der Langstrecke nicht brauchbar ist. Mit bis zu 150 kW und in 30 Minuten von 10–80 Prozent soll der Solterra laden. Klingt erstmal nicht so schlecht. Doch beides konnte ich bei mehreren Ladevorgängen nicht erzielen.

Blöd für die Langstrecke: Bis über 60, maximal 65 Prozent zu Laden macht kaum Sinn, da darüber die Ladeleistung so krass zurückgedrosselt wird, dass es besser ist, weiterzufahren. Doch bei einem Autobahnverbrauch von rund 27 kWh/100 km und einer somit maximal möglichen Reichweite (100–0 %) von 240 km, bleiben beim Fahren zwischen 65 und 10 Prozent lediglich 130 km über. Bei aktuellen, angenehmen Temperaturen von rund 20 Grad Celsius wohlgemerkt. Hier müssen Subaru bzw. Toyota – wer auch immer die Ladekurve designt – dringend nachbessern und die maximale Ladeleistung länger halten, bevor die Kurve abfällt. Schnellste 10–80 Prozent Ladezeit im Test: 31 Minuten und 47 Sekunden; Wunsch: Wiederholbare <30 Minuten (wie zum Beispiel beim MG4 Electric);

So viel verbraucht der Subaru Solterra!

Bei Außentemperaturen von um die 20 °C lässt sich der Solterra in der Stadt mit 15–16 kWh/100 Kilometer bewegen. Wer aber des Öfteren nicht aktiv behutsam anfährt, landet bei 18–19 kWh/100 Kilometer. Nicht wenig, keine Frage. Doch angesichts der beiden verbauten permanenterregten Synchronmaschinen, die weder so frei mitlaufen können noch über eine Trennkupplung (siehe Hyundai/KIA) verfügen, schreckt mich das nicht. Und zwei Tonnen Leergewicht müssen erst einmal beschleunigt (und verzögert) werden.

Daraus ergeben sich, bei einer nutzbaren Batteriekapazität von etwa 65 kWh, Maximal-Reichweiten von 340–400 Kilometer in der Stadt. Dank serienmäßig verbauter Wärmepumpe sollten Wintertemperaturen der Reichweite nicht allzu viel anhaben. Batterievortemperierung gibt es leider keine. Weder über einen separaten Touch-Button am 12,3 Zoll Infotainmentdisplay noch über die Vorwahl einer Ladestation im Navigationssystem. Und Laderoutenplanung kennt das Navigationssystem leider auch nicht. Ebenso fehlen mir detaillierte Ladefilter für Ladegeschwindigkeit und Ladeanbieter.

Nutzerfreundlichkeit mitunter Benchmark!

Absolut bemerkenswert sind hingegen die Kleinigkeiten, mit denen der Solterra den Alltag erleichtert. Die Außenspiegel sind wunderbar groß, die Heckklappe geht richtig weit auf, die Rundumsicht ist grandios, es gibt Haken für Hängetaschen im Kofferraum, der Abstandsregeltempomat ist deaktivierbar und die Sprachbedienung versteht Befehle meist auf Anhieb.

Doch dabei endet es nicht, denn zum Beispiel für den Tempomat lässt sich die km/h-Schrittgröße im System verändern. Also, dass zum Beispiel beim kurzen Drücken 1er Schritte gemacht werden oder vielleicht doch gleich 3er Sprünge und beim langen Drücken 5er oder 10er oder auch 4er oder 6er Sprünge. Das habe ich in meiner insgesamt 13-jährigen Autotester-Zeit noch nicht gesehen. Sehr sympathisch.

Oder auch die Trittfläche – wenngleich sie nicht explizit als solche ausgezeichnet ist – in den hinteren Türeinstiegen. Die ist dann praktisch, wenn mal eine Dachbox beladen gehört oder im Winter das Dach von Schnee befreit werden muss.

Der großzügige Platz im Innenraum und die bequemen Sitze, die gern mehr Beinauflagefläche aufweisen dürften, zählen ebenso zu den Stärken des Solterra. Der Kofferraum fasst mit 452 Liter weniger als im Klassenschnitt und Frunk gibt es leider keinen. Vorbildlich finde ich auch die Subaru Care-App, die zahlreiche brauchbare Features bietet. So lässt sich nicht nur die Belüftung ein- und ausschalten, sondern die gewünschte Innenraumtemperatur aus der Ferne ein- bzw. verstellen. Die Sitzheizung kann aktiviert werden und ja sogar die verbleibenden Akkuladung wird – anders als im Instrumentendisplay – in Prozent angezeigt.

Wo es noch Potenzial nach oben gibt

Dennoch möchte ich hier, eben vor allem Subaru, ein paar Wünsche mitgeben: Früher öffneten die Fondtüren von Subaru-Modellen extra weit, um Kinder leichter in ihren Kindersitzen platzieren zu können, das ist im Solterra leider nicht der Fall. Immerhin geht die elektrische Heckklappe weit auf. Apropos Kinder: Der Solterra verfügt nur über zwei ISOFIX-Anschlüsse in der zweiten, nicht aber über einen dritten in der ersten Reihe. Angenehm: Die Neigung der Rücksitzlehnen ist in zwei Stufen verstellbar.

Wünschen würde ich mir auch das geniale Dachreling-System des Outback – die Querträger fahren immer mit. Für die Heckklappe gibt es keinen Fußkicksensor und das Fernlicht kennt weder Matrix-Funktion noch Abblendautomatik. Und ein Heckscheibenwischer ist nie verkehrt.

Fürs Fahren selbst wünsche ich mir echtes One-Pedal-Driving. Zwar lässt sich die Stärke der Rekuperation via Schaltwippen verstellen und für „One-Pedal-nahes“-Fahren gibt es einen extra Taster in der Mittelkonsole, doch selbst dann ist mir die Verzögerung zu gering und zum Stehenbleiben wird zudem das Bremspedal benötigt. Apropos Verzögern: Die Bremsleistung überzeugte im Test nicht. Vor allem aus hohen Geschwindigkeiten (100 km/h & mehr) fühlen sich die ersten Meter zu schwach an. Das liegt aber vermutlich an den aufgezogenen Reifen bzw. der Abstimmung. Schon beim ersten Kennenlernen in Saalfelden konnten die 18-Zöller nicht überzeugen. Damals waren „Off-Road“ Sommerreifen von Bridgestone montiert, diesmal Winter-Gummis von Continental. Damit fängt der Solterra, meiner Meinung nach, zu schnell zu rutschen an – vor allem bei Lastwechsel. Also zum Beispiel beim Verlassen eines zügig durchfahrenen Kreisverkehrs.

Und ich kenne in dem Fall den direkten Verglich, also das Fahrverhalten mit 20-Zöllern und das ist eben kein Vergleich. Die 20-Zöller gibt es für die niedrigere Ausstattung „E-xperience“ nur leider genauso wenig wie das Ladepad fürs induktive Smartphone-Aufladen – nicht mal optional. Beides wünschte ich mir im „Basis“-Solterra, denn der hat sonst eigentlich alles an Bord was man so braucht. Sitzheizung vorne, 2-Zonen-Klimaautomatik, eben Abstandsradar, Spurhalteassistent, 360-Grad-Kamera, digitalen Rückspiegel und vieles mehr. Obendrauf wären kabelloses Android Auto™ und Apple CarPlay® auch noch fein.

Bleibt die Frage, ob Endkunden bei mehr als 65.000 Euro Einstiegspreis nicht auch zum Beispiel noch Echtledersitze erwarten?

Preise des Solterra deutlich über Konkurrenz

Was mich sogleich zum Preis bringt. 65.400 Euro ist der aktuelle (Stand Mai 2023) Ausrufungspreis für den Subaru Solterra E-xperience. Der besser ausgestattete E-xperience+ kostet 68.900 Euro. Viel Geld im Vergleich zur starken und zahlreichen Konkurrenz. In dieser Hinsicht bringt die Kooperation mit Toyota dem Endkunden keinen Mehrwert. Vor allem weil der Toyota bZ4X AWD mehr als 11.000 Euro günstiger ist (nicht ausstattungsbereinigt).

Das „Problem“ von Subaru in Österreich: Bei lediglich 309 Neuzulassungen im letzten Jahr kann man seine Autos einfach nicht verschleudern. Die laufenden Kosten müssen gedeckt werden. Ein Teufelskreis. Zum Vergleich ein paar andere Marken:

• Lexus: 223 Neuzulassungen in 2022
• DS Automobiles: 240 Neuzulassungen in 2022
• Subaru: 309 Neuzulassungen in 2022
• Jaguar: 367 Neuzulassungen in 2022
• Polestar: 586 Neuzulassungen in 2022
• MG: 1.264 Neuzulassungen in 2022

Fazit

Endkunden erhalten erst im Februar 2024 den weiterentwickelten Subaru Solterra MY24. Bis dahin werden vermutlich weder die Rekuperationsleistung noch die Reifen-Regelsystem-Abstimmung oder die Anhängelast (gebremst & ungebremst 750 kg) verbessert. Hierfür müssen wir wohl auf das mutmaßlich 2025 oder 2026 anstehende Facelift oder andere angekündigte, vollelektrische Subaru-Modelle warten. Doch „Kleinigkeiten“, wie die fehlende Ladestand-Prozent-Anzeige oder der dreiphasige Wechselstrom-Lader, werden nachgebessert. Unterm Strich ist der Solterra ein komfortabler Genosse. Er ist leise, rollt sauber ab und fährt sich schön (Lenk-, Gas- & Bremsgefühl stimmen). Dafür zahlt man ehrlicherweise aber auch nicht wenig.