Der Nissan Ariya Evolve Pack 87 kWh im Test!
Der Nissan Ariya geht in vielerlei Hinsicht völlig andere Wege als seine Konkurrenten. Ob das klappt, klärt der umfangreiche Test von Filou Raphael.Nissan Ariya: Zwiegespalten…
Nissan ist nicht mehr Nissan wie wir – oder zumindest ich – es bisher kannten. Schon Mitte 2021 schlugen die Japaner mit dem neuen Qashqai eine sowohl komfortablere als auch luxuriösere Richtung ein. Diese Veränderung breit und nachhaltig zu kommunizieren, gelang meiner Meinung nach bislang nicht – weshalb ich vom Luxus und Komfort des Nissan Ariya völlig überrascht wurde. Behaltet das bitte, zumindest bis zum Preis-Kapitel dieses Tests, im Kopf.
Benchmark bei Komfort & Luxus!
Kein anderer Stromer dieser Fahrzeugklasse fährt aktuell mit mehr Annehmlichkeiten als der Ariya vor. Das gilt schon für die Serienausstattung, aber noch mehr mit dem optionalem Evolve Pack (+4.500 €), das in Österreich leider nur mit der größeren der beiden Batterien (63 & 87 kWh netto; +6.000 €) erhältlich ist. Um es verständlicher zu machen: Head-up-Display, kühl- und beheizbarer Fahrer- und Beifahrersitz mit Memoryfunktion, beheizbare Rücksitze, digitaler Rückspiegel, elektrisch verstellbares Lenkrad sowie Mittelkonsole, öffenbares Panorama-Glasdach, BOSE®-Soundsystem sowie Intelligent Key uvm.
Wer im Segment der 4,6-Meter-Stromer ein reines A-nach-B-Fahrzeug mit maximaler Reichweite sucht, ist hier definitiv an der falschen Ecke. Es gibt jedoch auch Kunden, die genau auf diese Merkmale Wert legen und sich deshalb bislang kein z. B. Tesla Model Y zugelegt haben. Selbst optional fehlen dort nach wie vor Features wie eine beheizbare Windschutzscheibe, ein Head-up-Display, Verkehrszeichenerkennung, Matrix-LED-Scheinwerfer oder einfach nur Apple CarPlay®– und Android Auto™-Unterstützung.
Nissan Ariya: Hygge aus Japan!
Und selbst bei der Materialauswahl und Verarbeitung verteilt der Nissan Ariya eine Watschen nach der anderen an die Konkurrenz. Kunststoff wird hier nur eingesetzt, wo es nötig ist. Es dominieren anschmiegsame Mikrofaser, optisch schmeichelnde Kupferelemente und hochwertig anmutende Holzintarsien. Für die vollkommene Wohlfühlatmosphäre sorgen schlussendlich die Ambiente- und sogenannte Andon-Beleuchtung im Fußraum. Letztere soll an eine sanft schimmernde traditionelle japanische Papierlaterne erinnern.
Frei nach Edgar Ott:
„Probier’s mal mit Gemütlichkeit, mit Ruhe und Gemütlichkeit
Jagst du den Alltag und die Sorgen weg“
So sanft fährt sich der Nissan Ariya!
Und die Gemütlichkeit hört beim Fahren nicht auf. Zwar kann der Ariya dank 242 PS und 300 Nm auch in flotten 7,6 Sekunden auf 100 km/h spurten. Doch davon habe ich während des einwöchigen Tests so oft Gebrauch gemacht wie vom Sport-Modus – nur einmal zum Ausprobieren. Und selbst der Sport-Modus ist so sanft angelegt, dass die Vorderräder keinesfalls durchdrehen. Immerhin ist die Lenkung erfreulich direkt und die Federung, wie erwartet, sehr komfortabel. Hier geht’s ganz klar um die Stille, um die Gelassenheit, und die behält der Ariya auch während der Fahrt bei. Ein Großteil der 2,1 Tonnen Leergewicht dürfte wohl auf Dämmmaterial entfallen. Keine Antriebsgeräusche, kein Windgesäusel, nichts lässt hier Unruhe aufkommen.
Außer vielleicht der Versuch die Sprachsteuerung zu benutzen. Denn dann scheint es, als wäre die Zeit seit 2012, seit der Einführung des LEAF, stillgestanden. Diese (aber auch z. B. Live Traffic Navigation, uvm.) funktioniert offenbar erst mit gekoppeltem Smartphone und aktivierter NissanConnect Services App. Einfach bitter Ende 2022. Ein Glück, dass die restliche Bedienung, auch über die in Holz eingelassenen Touchtasten, problemlos funktioniert.
Das Platzangebot im Ariya
Fahrer und Beifahrer sitzen im Ariya sehr bequem auf den elektrisch verstellbaren Sitzen. Allerdings würde ich mir für meine Außer-Norm-liegenden 1-Meter-93 einen niedriger montierten Fahrersitz mit längerer Schenkelauflage wünschen. Dafür findet meine Lulatsch-artige Länge auch in der zweiten Sitzreihe richtig viel Platz in allen Richtungen. Die Rückenlehne steht nicht zu steil, die Füße gehen unter den Vordersitz und beheizen lassen sich die Sitzflächen ebenfalls. Die Türen öffnen angenehm weit (85°), was alle Eltern freuen wird (2× ISOFIX hinten, 0× vorne). Das größte Ladevolumen seiner Klasse (1.775 l) macht sich hier deutlich bemerkbar. Untermalt wird das luftige Raumgefühl im Test-Ariya freilich auch vom Panorama-Glasschiebedach.
Allerdings fällt der Kofferraum bei aufrechten Lehnen mit 468 Liter nicht besonders üppig aus (die Konkurrenz hat zumeist weit mehr als 500 l) und einen Frunk (Kofferraum unter der Motorhaube) gibt es leider auch nicht. Wenn ich schon am Meckern bin: Mir fehlt auch hier wieder eine dreigeteilt umlegbare Rücksitzbank – oder zumindest eine Skidurchreiche. Gut, dass sich in der Preisliste gleich auch eine passende Dachbox mit 480 Liter Volumen für 498 Euro findet…
Ausdauerspezialist beim Laden
Aber lasst uns endlich zum Kern eines Elektroautos kommen: dem Auf- und Entladen (der Reichweite). Wir alle wurden in den letzten Jahren auf kurze Ladestopps getrimmt, zugleich aber auch auf „flache“ Ladekurven. Zwei Punkte, die kaum zusammenpassen. Auf der Langstrecke macht dies einen großen Unterschied hinsichtlich der Ladestopps und ist am Ende wohl Geschmackssache. Lieber schnell viel Energie in die Batterie drücken und dafür schon nach 20–30 Minuten bei rund 80 Prozent aufhören oder eher 35–45 Minuten bis 90 oder mehr Prozent laden und dementsprechend weiter fahren? Der Nissan Ariya setzt auf die zweite Variante, also auf eine flache Ladekurve (siehe Grafik unten) und kann seinen Ladespeed-Trumpf dadurch erst jenseits der 80 Prozent ausspielen. Bis dahin vergingen bei meinen beiden getätigten Ladevorgängen 32 bzw. 33 Minuten (10–80 %). Wohl auch, weil der Ariya nicht seine angegebene Ladeleistung von 130 kW erreicht. Bei mir nicht und auch bei anderen YouTubern weltweit nicht. Kaum mehr als 115 kW sind das gesichtete Maximum. Bis zur 30. Minute ziehen der BMW i4 und das Tesla Model Y bei jeweils bedeutend kleinerer Batterie etwas mehr Energie (~58 kWh) aus der Ladesäule. Sind also schneller. Der Polestar 2, ebenfalls mit kleinerer Batterie, ist bis dahin ungefähr gleich auf. Doch dann schlägt die größere Batterie und flache Ladekurve des Ariya zu. Selbst bei mehr als 80 Prozent Ladestand lädt er im Idealfall (die Batterie lässt sich via Menü manuell vortemperieren, Nissan nennt es „Vorheizen“ bzw. „erwärmen“) immer noch mit weit mehr als 70 kW und bei 90 % mit mehr als 60 kW und zieht locker an i4 und Model Y vorbei.
Schön zu sehen: Im Gegensatz zu Deutschland ist der Nissan Ariya in Österreich stets mit einem 22 kW Onboard-Lader (AC zu DC, Wechsel- zu Gleichstrom) ausgestattet.
Benchmark bei der Lade-Effizienz!
In einem Punkt, der bei immer höher werdenden Energiepreisen besonders wichtig ist, lässt der Nissan Ariya jedoch alle anderen Elektroautos links stehen. Und zwar bei den Ladeverlusten: Kein mir bekannter anderer Stromer weist derzeit lediglich 3–4 Prozent (nachgemessen!) Verlust auf – sowohl beim langsamen AC- als auch beim schnellen DC-Laden. Während also bei anderen Stromern bei von der Ladestation entnommenen 68 kWh nur etwa 63 kWh in der Batterie ankommen, sind es beim Ariya fast 66 kWh. Schon bei einem kWh-Preis von 0,4 Euro sind das pro längerem Ladevorgang (~40 min.) somit 1,2 Euro, die andere Stromer in Wärmeenergie umwandeln.
Flache Ladekurve hin oder her, es ginge mehr…
… zumindest beim Verbrauch. Oder besser gesagt weniger. Die hohe Bodenfreiheit (18 cm) und der daraus mitunter resultierende, schlechte cW-Wert von 0,297 gipfeln vor allem bei höheren Geschwindigkeiten in schlechten Verbräuchen. 25–27 kWh/100 km – je nach Streckensteigung und Windrichtung – waren es im Test bei 9–12 °C auf der Autobahn und 130 km/h nach GPS. Damit sind rein rechnerisch zwischen 320 und 350 Kilometer am Stück möglich. Allerdings nur, wenn man wirklich von 100+ Prozent auf „unter“ null Prozent fährt – große Buffer machen dies möglich. Im Reichweiten-Test (siehe Video unten), gab ich nach 317 Kilometer auf, nachdem ich da schon für mehr als 10 Kilometer mit null Prozent weitergefahren bin. In der Realität sind es also eher 300 Kilometer Autobahn-Reichweite – zumindest bei herbstlichen Temperaturen.
Das kriegen andere ähnlich große E-Autos mit bedeutend kleinerer Batterie auch hin. Die „müssen“ auf einer 1.000 Kilometer langen Strecke dafür aber mitunter öfter zum Laden von 10 auf 80 Prozent stehenbleiben, während der Ariya dank großem Buffer ohne Angstschweiß bis null Prozent gefahren und anschließend in 45 Minuten auf 90 Prozent aufgeladen werden kann. Zur besseren Veranschaulichung hier eine idealisierte, so in der Realität nicht durchführbare Hochrechnung auf eine 1.000 km Strecke:
Mit dem Verbrauch des Nissan Ariya ist es also nicht sonderlich weit her – zumindest auf der Autobahn. Bei niedrigen Geschwindigkeiten soll dieser laut zahlreicher anderer Medien hingegen hervorragend (~15 kWh/100 km) sein. Doch auch in der Stadt kam ich kaum unter 20 kWh/100 km. Wer weiß, vielleicht hatte mein Testwagen einen Bug in der Software und die Batterieheizung deshalb die gesamte Zeit über aktiv?
Miserabel bei Preis-Reichweite!
Ein Blick auf unsere einzigartige Preis-Reichweite-Grafik zeigt, dass der Ariya unterm Strich zu teuer für zu wenig Reichweite ist. Nicht ausstattungsbereinigt wohlgemerkt und wohlwissend, dass Reichweite nicht alles ist. Doch auf den Preis und die dafür gebotene WLTP-Reichweite schaut der Elektroauto-Privatkunde meiner Meinung nach als erstes.
Fazit
Der Nissan Ariya hat seine Daseinsberechtigung und macht vieles anders als die anderen Stromer (nicht nur) seines Segments. Vergessen sollten wir auch nicht, dass er ja weit vor IONIQ 5, EV6 und Model Y auf den Markt hätte kommen sollen, für Europa aber dann doch immer wieder verschoben wurde. Nun sieht der Ariya bei den reinen Daten (z. B. auch nur 750 kg Anhängelast) deshalb auf den ersten Blick etwas blass aus. So wie damals der LEAF, als er versuchte sich gegen die Verbrenner-Konkurrenz durchzusetzen. All das, und selbst die Annehmlichkeiten, rechtfertigen dennoch nicht die 71.200 Euro des Test-Ariya. Und drei Jahre Garantie sind halt leider auch nicht mehr das Maß aller Dinge. Sorry Nissan, aber so rechne trotz der zahlreichen oben geschilderten positiven Eindrücke mit einer verschwindend kleinen Zielgruppe.
